Бивак-перелет к Воргольским скалам на парамоторе. Туризм этажом выше...

Летали ли вы во сне в детстве? Не на самолете, а так, чтобы взлетел, где хочешь, перелетел над своим двором, школой, речкой. И приземлился где-нибудь на пляже, где можно искупаться, позагорать, а потом также, буквально силой мысли, полететь обратно...

2018.08.10-12
Предисловие.
Я не знаю зачем я пишу эту книгу, если то что я пишу можно так назвать. Пишу уже долго, но легко. Наверное, для себя, чтобы с годами это не забылось, ведь всего каких-то три дня в августе подарили мне столько эмоций и воспоминаний, что вполне может тягаться с двухнедельным путешествием в горы. А может и для тебя. Чтобы однажды ты также пришел на любимую поляну на рассвете, расправил крыло и, сбивая струей воздуха капли росы, шагнул в утренний туман…
Глава 1. О пользе высокочастотных вибраций…
До чего же приятно встречать рассвет в воздухе. Момент, когда ты, груженый под завязку, отрываешься от земли и выходишь из тени планеты в свет яркой зарницы, трудно передать словами. Внизу еще темно, а здесь, даже на высоте 200-300 метров начинается день. Сразу после взлета становится ощутимо теплее, ибо приземный слой воздуха сильно охлаждается перед рассветом, создавая слой ночной инверсии, а до верха холод дойти не успевает. Да и на земле этим утром необычно тепло.
Появляется край солнечного диска. Ты наблюдаешь за ним почти не моргая, боясь пропустить хотя бы один фотон этого чуда. Сегодня ты видишь солнце первый из людей, разве это не прекрасно? Огромный с виду, оранжевый шар неумолимо поднимается из-за горизонта, набирая мощь своего свечения. Теперь его свет достает до крыш высоких белых домов на земле, окрашивая их в огненные цвета и делая похожими на фарфоровые игрушки. Не видно мусора, грязи, пыли, летающих во дворах пакетов, не видно алкашей, храпящих в кустах. Виден только чистейший воздух и свет, который так приятен глазу.
В этот день трудно придумать погоды лучше для перелета. Строго попутный ветер добавляет 12-15 км/ч, разрешая лететь на затянутых триммерах, существенно экономя топливо. Очень тепло, и это позволяет всерьез задуматься о бивуачном перелете в лайт-варианте без палатки, ведь ночь тоже обещается теплая, около 20 градусов под утро. Ну не красота ли?
Взлетев в центре города с заброшенного аэропорта, который сейчас активно застраивают, набираю минимальную безопасную высоту над полем и иду над жилыми кварталами. Впереди наша основная площадка возле Свенского монастыря, а дальше практически зона отчуждения – 25 км сплошного леса, который надо перелететь, стиснув бубенчики. Посадки, разумеется, найти можно - есть полянки, открытые болотца, крупные лесные дороги. Но выбираться оттуда можно очень долго. До начала этой зоны остается совсем немного. Пару километров до площадки, сразу за ней перелететь Десну, потом еще немного вдоль объездной трассы, а дальше привет партизанам – сплошное буйство зелени и природы! Но погода классная, двигатель поет, как бы разрешая расслабиться и включить музыку. Понимаю, что оделся жарковато – в воздухе настолько тепло, что даже мощный обдув встречного воздуха не остужает меня.
Наконец, я собрался и решился слетать свой первый бивак-флай, то бишь автономное путешествие по воздуху с ночевками в полевых условиях. На самом деле, первая серьезная попытка была еще четыре года назад с мотором на свободном крыле, используя потоки по максимуму, но тогда я чисто случайно судьба оставила меня ночевать в женском монастыре под Карачевом, и полноценной ночевки в поле не получилось. И тогда и сейчас стояли исключительно теплые ночи, позволяя ночевать без палатки у костра. Сейчас мой путь лежит в село Званое, что на берегу реки Сейм в Курской области. Там планирую переночевать, рано утром полетать над туманом, а затем перелететь к Льгову. Со спутника была найдена сносная площадка у вокзала, останется только качественно зайти на посадку, быстро собраться, сесть в поезд до Брянска, и еще до обеда я буду дома. Классный план!
Спокойно выбираю красивый, в меру эпичный трек и наслаждаюсь видами, а они, между тем, становятся все более впечатляющими, явно обгоняя музыку в шлеме по эмоциональной нагрузке. Музыка в полете – это потрясающе. Спасибо моему коллеге Сереге, который спаял мне переходник с мобильного телефона на шумо-защитные наушники шлема. К чехлу от телефона приклеена липкая текстильная лента и стропа. С помощью них все это дело крепится и страхуется на кокпите, и вот у меня на борту есть целый музыкальный центр с доступом в интернет и онлайн слежением за моей персоной.
Долетаю до реки и не могу поверить глазам – насколько же красивы космы тумана! Медленно они сдвигаются ветром от воды в сторону, заворачиваясь в удивительный рулет над деревьями. Но мой фонтанирующий полет мысли прервала неожиданно наступившая тишина. Нет, музыка все также играла, а вот тяга исчезла. Сначала я даже не поверил, что двигатель мог заглохнуть, я ведь тщательно все проверил. Может просто трос газа соскочил, такое уже было… Оттягиваю одно ухо наушника и понимаю – действительно тишина. Может кнопку глушения случайно задел в перчатках? Пробую завести – результата нет. Придется садиться. Выключив музыку, так или иначе продолжаю наслаждаться видами, медленно снижаясь в тишине. Ну а что грустить, поломки - это тоже часть приключения… Проблема находится очень быстро – обломалась шпилька крепления карбюратора и двигатель начал сосать воздух. Понимаю, что с ходу проблема не решаема, ведь обломок шпильки застрял в корпусе впускного клапана, да и шпильки все равно нет запасной.
Ну а дальше все скучно – звонок другу, переезд до дома, выковыривание обломка золотыми руками моего товарища Коли - специалиста по ремонту головок двигателей, замена шпилек на обрезанные болты из нержавейки и ожидание погоды. Самое главное, что вообще нет ощущения обиды или расстройства – к таким вещам нужно относиться спокойно. Да, готовился, да, много времени потрачено на сборы, планирование, и все напрасно… Ерунда. Все происходит именно так, как и должно быть, и тем более удивительно, что такая редкая и невероятная поломка произошла в такой удачный момент. Пролети я еще 10 минут вперед и выбирался бы из Брянских лесов очень долго. Все что не делается, то к лучшему, хоть иногда и худшими из способов.

Глава 2. Рецепт вкусного выбора под маринадом извечной лени.

Настал август, ночи стали заметно холоднее, и ни о каких 20 градусах уже мечтать не приходилось. Но погода дает шанс повторить маршрут, да и не просто повторить, а пойти на удвоение ставок. А почему нет? Ну не получилось слетать с одной ночевкой, значит, получится улететь на две! И снова начинается усиленное планирование, расчеты топлива, мониторинг погоды, поиск заправок, вариантов схода с дистанции и возвращения домой наземным транспортом. Процесс этот, надо сказать, далеко не тривиальный, и немного похож на игру в покер. Ты можешь предполагать, но пока не вскроешь карты (не прилетишь на место), никогда не узнаешь наверняка, какая карта у оппонента (какая там площадка на самом деле). В добавок пришло осознание, что на два дня с холодными ночевками не обойтись без палатки, а значит, нужно ее найти, а еще придумать, куда ее повесить. У меня есть классная легкая четырехместная палатка, но она весит четыре килограмма, а мне столько места не требуется. Еще на прошлой неделе в результате мучительного выбора был куплен суперлегкий тонкий коврик длиной 140 и шириной 60 см, весом всего 200 грамм. Он был успешно установлен в щель между топливным баком и рамой, но сейчас тактику надо менять.
Кинул кличь в Контакте с просьбой дать мне на выходные ультра-легкую палатку, и мне помогли, за что я очень благодарен. На несколько дней я стал обладателем классной двухместной палатки американского производства весом меньше 2 кг. Также я взял чехол от обычного туристического коврика и, засунув туда свой новый тонкий, получил жесткий тубус, в котором еще и осталось место. Туда отправилась палатка, чистая одежда (шорты и футболка), а также литровая стальная тонкостенная кружка и еда. Этот тканный тубус был усилен лентами, за которые тубус карабинами будет крепиться к концам качающихся рогов. Помимо этого, часть вещей, которые должны быть в быстром доступе, лежала в кокпите, а тяжелые предметы - масло, вода, топливный резерв в 1.5 литра и печка находились в небольшой сумке, растянутой за раму между двигателем и топливным баком.
Отдельно стоит рассказать о печке. В путешествии остро стоит вопрос готовки и кипячения воды, ведь много ее с собой не возьмешь. Костер занимает слишком много времени, и не всегда возможен. Были рассмотрены различные решения – газовая горелка, самодельная спиртовая горелка из пивных банок с теплообменниками, сухой спирт. Газ отпал сразу из-за веса, ведь на три дня большую часть массы будет составлять сама горелка, а не топливо. Следующим этапом по видеороликам была изготовлена горелка из двух пивных банок, куда шприцом заливается спирт, поджигается, горелка нагревается и выдувает пары спирта через специальные отверстия. Горелка заработала, но имела ряд недостатков – пламя легко сдувается ветром, а сама она достаточно долго разогревается, выходя на рабочий режим. Поэтому, несмотря на малый вес, это решение полетело в коробку со всяким барахлом, которое когда-нибудь перекочует в урну. И наконец, сухой спирт - именно он был выбран в качестве топлива для готовки. Чтобы повысить эффективность, я взял высокую банку из-под кукурузы, и насверлил два ряда отверстий по окружности, один ряд вверху, другой внизу. Получилась печка с внутренней тягой. Воздух засасывается внизу с боков, нагревается и уходит вверх к моей кружке, вырываясь с боков вместе с пламенем. Получилось довольно удобно – ветра не боится, тепло особо не рассеивается. Можно кинуть таблетку, поставить кружку и заниматься своими делами, конструкция устойчива. Вдобавок все это очень легкое, банка пустая весит грамм 30, таблетка спирта – 12, и ее хватает на практически бурное кипячение 200 грамм воды. У меня была серьезная недоработка – отсутствовала крышка на кружке, но в планах покупка титановой посуды, так что всему свое время.
Изначальный план был лететь в первый день до Званного, но тут подвернулась интересная возможность встретиться с Курскими пилотами, которые решили собраться и пролететь-таки коллективно сотню километров до деревни Березники на берегу реки Сейм, что возле Рыльска. Таким образом финиш первого дня приблизился ко мне на 20 км относительно Званного. Мне было по большому счету все равно. Сейм он и в Африке Сейм, такой же красивый, теплый и чистый. Другое дело, что даже по фотографиям с гугла было ясно - место для ночевки выбрано посредственное, ну да ладно, я же в гости лечу, чего права качать….
После Рыльска, делаем крутой поворот на северо-восток, обходим Курск слева через Золотухино, дабы не привлекать внимание военного аэродрома и МИГов, и через Ливны финишируем на Воргольских скалах. Там на рассвете гоняем вдоль скальных стенок и в 7 утра приземляемся в парке у вокзала в центре Ельца, откуда топаем на поезд до Брянска. План довольно амбициозный даже по моим меркам и попахивает пятью сотнями километров за два дня, причем на первый день приходится меньше 200, а второй – больше 300. На первый взгляд это немного, я летал в один день 350 и не раз. Если лететь с машиной подбора и не тратить время на заправках и поиск площадок для взлета возле этих самых заправок, то можно сделать и 500-600 км за день. Но тогда теряется смысл и огромная доля кайфа от ощущения собственной свободы, автономности и (чего уж греха таить), крутости, хотя крайнее ощущение приходит гораздо позже - когда совершаешь финальную посадку. Пока летишь, голова об этом думать просто не успевает, да и побаивается сглазить…
И вот я снова на старте. В прошлый раз решил потратить время, чтобы снять интересные ракурсы к фильму, но сейчас не до этого. Взлетный вес заметно подрос из-за палатки и прочего барахла, на земле штиль, но мозгом я понимаю, что на 10 метров ветер уже попутно-боковой. Однако этот вариант лучше, чем взлетать в гору в сторону домов. Сегодня я приехал на старт гораздо раньше, ибо ветер помогать мне в пути явно не собирается, по крайней мере, на начальном этапе. В предыдущие года обычно я взлетал на старте возле Свенского монастыря под Брянском, и жена отгоняла машину домой. Сейчас она беременна вторым подрастающим пилотом, и напрягать ее куда-то кататься ночью не хочется. Да и первого мелкого деть особо некуда, только если с собой брать, пусть спит. Однако я нашел способ обойтись без сторонней помощи. Старую площадку – аэропорт в центре города, сейчас активно застраивают, но большой кусок полосы еще остался. Поэтому я просто раскладываюсь в начале полосы, отгоняю машину в ближайший двор и возвращаюсь пешком на старт.
Сейчас я чувствую себя несколько спокойнее, чем неделю назад, хотя взлет предстоит куда более сложный. Вначале пути вес на максимуме, потом будет все легче и легче. С другой стороны, дома есть подготовленная площадка с известной (пусть и не слишком удачной) аэрологией, а что будет дальше - никому не известно.
Еще раз убеждаюсь, что все что не делается, все к лучшему. В этот раз я внедрил себе в мозг новый для меня урок безопасности. Не так давно смотрел видео американца Готта Такера о парамоторной гонке Икарус-Трофи, и мне в память запал момент, когда он одевает на плечи заведенную установку, и говорит - никогда так не делайте, это не безопасно. Вот, елки-палки, а я все время так делаю, хотя да, это неправильно, согласен. И тут, как-то на неделе, когда я прогазовывал мотор после замены шпилек и по привычке начал одевать заведенный мотор, ручка газа зацепилась непонятно за что, и мотор взревел так конкретно, что я чуть камней на месте не накидал. Тут же в памяти всплыли фотографии отрубленных рук на форуме… Тяга то большая, и мотор, когда он выходит на полную мощность руками удержать почти нереально, руки проваливаются сквозь ограждение к винту и… Все обошлось, но дуракам везет, чтобы они поумнели… В общем теперь я мотор завожу только на спине, чего и вам советую. Теперь моя модель поведения следующая: завожу мотор, убеждаюсь, что он легко завелся, глушу, одеваю, цепляю все необходимое, завожу, взлетаю. Только так.
После недолгих приготовлений я стою на старте, навьюченный как мул, с заведенными мотором на спине и свободными концами в руках. Вес, мягко говоря, прижимает к планете. Четко вывожу крыло, бегу, бегу, еще бегу… поджимаю клеванты, но с таким весом и попутными потягами скорости явно не хватает. Наконец, я отрываюсь от земли, скорость моментом увеличивается и появляется долгожданная скороподъемность. Как же вокруг красиво…
Усаживаюсь поудобнее. Волнение еще не прошло, пульс только начинает успокаиваться. Вновь, как и неделю назад, с недоверием иду над городом, мысленно прикидывая возможный сценарий посадок на стадионах и крышах торговых центров, прохожу над площадкой в Супонево. С еще большим недоверием пересекаю реку и вот я над зеленым морем. Мозг в режиме онлайн постоянно ищет возможные посадки в лесу и следит за ними, переходя к следующим по линии полета. Постепенно волнение уходит, а значит можно включить музыку. Tipitina – то что нужно для начала.
Планета в золоте рассвета. Озера окутаны облаками тумана, который нехотя сдвигается в сторону, проникая через сосновые леса. Ветер встречно боковой, причем ближе к Курску прогноз обещает сделать его попутно-боковым. Скорость 45-50 на отпущенных триммерах обеспечивается высокой загрузкой – неплохое начало. Вообще надо сказать, что загруженный по верху весовой вилки Москито-3 ведет себя несравненно лучше и интереснее, чем средне-загруженный, должен это признать. А с такой большой загрузкой я лечу на нем первый раз. У двигателя ТОП-80 остается совсем небольшой запас мощности, но в целом тяги вполне достаточно для взлета и спокойного полета по маршруту даже с большой загрузкой, при этом ТОПик дает своему владельцу огромное преимущество в виде простоты, надежности, низкой вибрации, ремонтопригодности и хорошего охлаждения. Забегая вперед, скажу, что ремонтировался я в этот раз часто, были вынужденные посадки, решал нерешаемые задачи в поле используя свою безграничную фантазию, и при этом к мотору у меня нет никаких претензий. Ломалось все вокруг двигателя, но не сам двигатель, что говорит лишь о моих кривых руках. Да и в принципе в таких мероприятиях все выкладываются на полную, и люди и лошади…
Зона сплошного леса подходит к концу, внизу проплывают небольшие города, километры под приятную музыку съедаются незаметно. Немного поиграв с высотой, подбираю эшелон, где ветер наименее встречный и на приборе отображается максимальная скорость. И вот, шаг за шагом, капля за каплей приближается вопрос – а где заправляться первый раз?
Есть два варианта. Можно заправиться на 90-ом километре на проверенной заправке, но запас топлива еще позволяет лететь, плюс есть резерв. И если заправиться сейчас, то до Березников (финиш первого дня) может и не хватить, к тому же какую-то часть топлива нужно будет оставить для долета до первой заправки завтра утром. А значит, нужно будет сегодня заправляться дважды. Это не то чтобы и страшно, но лишняя заправка - это всегда расход сил и времени.
Или можно поступить по-другому - попробовать долететь до следующей заправки в Княгинино, что еще в 30 км. Топлива в баке не хватит точно, но есть резерв в полтора литра. Правда, чтобы им воспользоваться нужно приземлиться, но сделать посадку и взлет налегке в любом удобном месте по пути гораздо легче, чем садиться у заправки, идти с полным баком к старту и оттуда взлетать, где придется. Понимаю, что второй вариант рискованный, но внутренний голос советует рискнуть. Вообще в дайвинге научили, что прежде чем делать что то, нужно произвести оценку рисков, то есть оценить, что может нам дать то или иное действие, чем это может обернуться и ответить на вопрос – а стоит ли игра свечь. Это очень разумный подход, и он реально работает. Проведем оценку рисков. Если я дотяну до Княгинино, то это экономит мне кучу сил и времени, можно прилететь в Березники еще утром, погулять, позагорать у реки, слетать вечером на заправку и встретить курских пилотов взглядом крутого перца. А если не дотяну… то тоже не так страшно. Если и не дотяну, то совсем немного и сяду я прямо на Киевской трассе, кто-нибудь подцепит и довезет несколько километров до заправки, наверняка всем будет интересно подхватить такого оригинального попутчика. А даже если и не докинут, то с пустым баком пройтись немного вполне реально, запас времени все равно остается приличный – прилечу вечером. Самое главное – этот шаг не ставит под удар успех путешествия, поэтому риск не дотянуть до заправки был признан приемлемым.
С совершенно спокойной душой я пролетаю над первой заправкой и лечу дальше. Но через 10 минут наступает прозрение, что уровень топлива падает несколько быстрее, чем ожидалось. Дело в том, что бак у меня цилиндрической формы и цилиндр лежит на боку. А значит, сначала уровень падает быстро, затем медленно, а после половины бака скорость падения уровня в мерном шланге опять растет. Я как бы это понимал, но… сейчас надо искать место посадки. Вижу стриженное поле, но решаю идти до следующего подстриженного. До него еще километра два неубранных злаковых культур, и на середине я понимаю, что могу и не дотянуть, начинаю суетиться, чего делать категорически нельзя. Нет хуже ситуации, когда надо выбрать меньшее из двух зол, а время играет против тебя, не давай возможности подумать. Беглая оценка рисков сказала возвращаться до ближайшей нормальной площадки. Возвращаться на предыдущее поле – значит потратить драгоценное топливо, но риск взлетать в кукурузе выглядит серьезнее. Возвращаюсь на крайнее поле, делаю пристрелочный заход и сажусь на пригорке.
Интересная ситуация намечается. Если посчитать расход, то топлива мне хватает минута в минуту, чтобы долететь до Княгинино, ибо бак сухой, а резерв всего 1.5 литра. Можно конечно же вернуться на первую заправку, но будет обидно… Эх, ладно, рискну.
Кстати, для себя отметил, что такой маленький резерв имеет смысл брать только, если не спешишь и все равно планируешь садиться «покурить». Если же стоит цель скоростного перелета, то нужно брать минимум 2.5-3 литра, так как часть этого топлива автоматически уходит на пристрелочный заход, а затем на набор крейсерской высоты.
Под пристрелочным заходом я подразумеваю медленный круг над площадкой на бреющем полете в условиях, когда фоновый ветер минимальный, или ветер у земли может отличаться по направлению от фонового, а также во всех остальных случаях, когда позволяют обстоятельства. Надо учитывать, что к нашему прилету никто «колдунчик» не поставит, поэтому по навигатору определяем направление движения, в котором путевая скорость минимальна – это и есть оптимальное направление захода на посадку. Это важно, ведь на плечах под 50 килограмм, и гасить лишние километры в час ногами – это не то, чем я люблю заниматься. Также перед посадкой в незнакомом месте я стараюсь сделать пролет по траектории предполагаемого взлета на низкой высоте, чтобы оценить место, аэрологию, возможные трудности, и отрепетировать маневры, если на пути разбега и начального набора есть препятствия. Посадка с большим весом в штиль тоже не тривиальная задача, ибо скорость довольно большая. Чтобы в определенный момент свести горизонтальную и вертикальную скорость в ноль, нам нужна хорошая «подушка», а значит, нужно разгонять крыло перед посадкой. Просто отпустить клеванты бывает недостаточно, поэтому крыло полезно разогнать дополнительно. Есть два способа – разгон в вираже перед посадкой или предварительное торможение крыла с последующим клевком и разгоном. Оба способа довольно просты в теории, но требуют навыков и тренировок в знакомых местах «налегке», ибо оба несут в себе определенный риск в случае ошибок, особенно, когда вы идете в полной загрузке. В первом случае можно не рассчитать вираж и сесть с большой скоростью не против ветра и со скольжением, а значит, большая нагрузка ляжет на одну ногу со сдвигом. Чем это чревато, думаю, объяснять не надо. Во втором случае можно сделать горку слишком рано, тогда крыло не успеет выйти из клевка, и вы встретитесь с планетой с большей вертикальной скоростью, чем хотелось бы. Либо слишком поздно, что лишит маневр эффективности. Еще я пользуюсь третьим способом – заход на посадку под тягой на зажатом крыле в режиме предсрыва, идя на сверхмалой высоте до точки посадки, но здесь тоже есть подводные камни. В общем практика, практика и еще раз практика. Если это освоить, то посадка в штиль возможна с чашкой кофе на голове.
Заливаю резерв, одеваю заметно полегчавший мотор (конечно, минус 12 кг от предыдущего старта), завожу двигатель. Хм, как-то странно крутился кик-стартер, не свободно. Ну да ладно, мотор завелся, долечу - разберусь. Разбег с холмика и я снова в воздухе. Делаю круг для набора высоты, чтобы перемахнуть через лесополосу на моем пути и ложусь на нужный курс. Траектория полета снова выводит к Киевской трассе, уже прямо интересно становится, долечу или нет. Постепенно мозг начинает осознавать, что топлива совсем чуть-чуть, но не хватит… Медленно, но верно, топливо в мерном шланге полностью исчезает, и, наконец, наступает тишина… Еще с километр я пролечу на глайде, но остается еще четыре… Это четыре тысячи метров, пять минут на машине, или шесть тысяч шагов с сороками килограммами на спине… Да что это я о грустном, меня же докинут! Как бы то ни было планировать в тишине всегда приятно, слух отдыхает от рева двигателя и сливается с природой в сладком шуме ветра.
Посадка проходит образцово-показательно, и вот я на земле. Мимо проехала и просигналила фура, которая явно наблюдала за моей посадкой. Теперь самый интересный вопрос - а что там с кик-стартером? Пробую потянуть, но шнур не возвращается… вот это попадос, хорошо, что это сейчас произошло, а не на предыдущей посадке.
Вообще собираясь лететь на такие мероприятия, к поломкам техники надо относиться спокойно и быть к ним морально готовым, ибо технически подготовиться ко всему все равно невозможно. Ведь все это- тоже часть приключений! А сейчас надо решить, что со стартером и можно ли его починить? Ведь, если нельзя, то и идти пешком до заправки смысла нет - останется только думать, как вернуться домой. Снимаю подвеску, кик-стартер и сразу понимаю в чем дело. Шкив, на который намотан шнур, держится с помощью одного болта с шайбой на оси. Сам болт имеет резьбу М4, как и другие три болта, которые держат кик-стартер на корпусе двигателя. Центральный болт выкрутился и улетел в небытие, (был слышен характерный дзвяк в полете о винт), колесо ушло с оси вперед, и пружина соскочила с посадочных мест. Ремонт на первый взгляд простой – болтик можно заменить одним из трех, что держат стартер, остается только заправить пружину на место. И вот тут начались самое интересное. Пружина имеет форму спирали, и чтобы ее заправить, ее сначала нужно свернуть, а сворачиваться она, разумеется, не хочет. И причем надо эту операцию делать прямо здесь, у трассы, иначе, если не выгорит, придется ехать домой. На это у меня ушло 40 минут и очень много нервов. Как это ни обидно, но я понимаю, что утром на место ночевки я уже точно не попаду, и торопиться уже некуда. Все равно скоро включится термичка и лететь над черными распаханными полями днем в 30-градусную жару после холодной ночи (которая обязательно даст хороший температурный градиент) на моторном крыле будет совсем не сладко. Заправив пружину, приматываю колесо изолентой к корпусу стартера, чтобы оно не соскочило вновь, и убираю стартер в сумку. Болт то я найду, но помимо него нужна еще и шайбочка очень нестандартного размера. Ее я рассчитываю найти на заправке, либо изготовить из подручных средств.
В фильме Готта Такера пилот садится возле дороги, снимая все это на видео, и, пока он еще только убирал крыло «в розочку», к нему уже подъехал пикап и предложил подвезти. Такер запрыгнул в кузов, не снимая установки, и доехал до ближайшей заправки. На нечто подобное рассчитывал в душе и я. Лично я бы точно остановился подвезти такого попутчика с вентилятором на спине – разве можно отказать Карлсону? Но нет, мы живем в России. Интересная особенность – те водители, что едут мне навстречу, сигналят, машут руками, моргают фарами, имея в виду, какая у меня прикольная фигня на спине и вообще, какой я молодец. Они мысленно говорят: мне же не по пути, а так я бы точно подбросил тебя, парень. А те, кто едут в мою сторону, отворачиваются и стараются не смотреть на меня, как бы не замечая. Может, им неудобно меня докидывать с установкой? Нет, по трассе несется много открытых фур, большегрузов, газелей, пикапов, но нет, никто не тормозит. Я догадываюсь почему так… но за моих соотечественников мне обидно. Где же широта русской души? Наверное, она просто устала. Водитель едет на работу, а тут какой-то непонятный чел идет с довольной рожей и с прикольной штукой на спине, идет по сути отдыхать, занимаясь любимым хобби… вот и пусть дальше идет….
Заправка видна, но на деле она гораздо дальше, чем кажется, и расстояние дается нелегко. Каждые 300 метров даю себе пару минут отдыха, пытаюсь голосовать, но бесполезно. Внезапно, когда до заправки остается километра полтора, возле меня притормозила Газель с открытым кузовом, груженая арматурой. Я был очень рад, и больше даже не тому, что мне не придется идти пешком остаток пути, а тому, что все-таки есть еще добрые люди. Водителем оказался веселый парень Иван лет тридцати крепкого телосложения. Он помог погрузить мотор, а чтобы арматура не пострадала, мы приперли установку досками. Пончик с крылом и прочим барахлом также отправился в кузов, и мы медленно поехали. Оказалось, что парень едет в Рыльск по работе, то есть туда, куда мне и нужно. Но я решаю придерживаться плана. Пока обстоятельства позволяют мне продолжить путь, надо бороться, а не халявить. До заправки доехали совсем быстро.
Вот до чего же мне нравится появляться из ниоткуда в этой размеренной деревенской жизни. Все друг друга знают, и при этом на некоторое время ты сам становишься полноценной частью этой жизни. Ведь проходит 20 минут, и ты уже как сто лет знаком и с заправщицей Таней, что рубает тебе салат из овощей «только с грядки», и недолюбливаешь бабу Клаву, чьи куры расползлись по всей деревне и склевывают что-то лишнее.
Пару слов о заправке. Со спутника было видно, что она стоит на перекрестке Киевской трассы с большой асфальтовой дорогой, и она казалась пределом мечтаний пилота стратегической парапланерной авиации. На деле поле оказалось засажено кукурузой, взлетать с трассы опасно - движение весьма интенсивное, плюс провода по обочинам. К счастью, к северо-западу от заправки оказалась пашня, а еще дальше, в километре вдоль второстепенной дороги, виднелось убранное, но еще не вспаханное поле. Вдоль дороги по обеим сторонам росли тополя вперемешку с кустарниками, обещая тень и прохладу для комфортного дневного сна.
Но перед тем как туда отправиться, нужно сделать ряд операций - починить мотор, заправить мотор, заправить себя. Начинаем по порядку. Самое сложное - найти подходящую шайбочку, и ее на заправке, конечно же, не оказалось. Экскурсия на ближайшую помойку подарила мне крышку от сока, из которой была выстругана недостающая шайба –ее точно должно хватить на какое-то время. Добрый старичок, работающий на заправке и ранее трудившийся в геологоразведке за Уралом (о чем я узнал позже из бесед за завтраком), угостил куском наждака и дело пошло бодрее. Жаль, что нет фиксатора резьбы, болт с большой долей вероятности может улететь снова. Вскоре шайба была готова, мотор собран, заправлен, а пилот сел покушать. Девушка Таня угостила кипятком, затем салатом из овощей со своего огорода, я угостил ее рассказами и ссылкой на свой блог, и на этом мы расстались. Я ушел в направлении предполагаемого старта, а она осталась сиять звездой бензоколонки…
Путь с заправленным мотором оказался непростым, пришлось тащить по очереди то мотор, то крыло с остальным снаряжением, но, как известно, дорогу осилит идущий. В кустах оказалось несметное количество ежевики, а лесополоса хорошо продувалась, спасая от жары. Но только не от мух и комаров. Поэтому через пару минут на месте моего лагеря уже стояла внутренняя часть палатки без тента, а ее обладатель завел будильник на три часа дня и со спокойной душой лег досыпать недостающие часы…
Подведем итоги моего маневра с заправками. Моя лень обернулась потерей половины дня и кучи сил, но, как ни странно, это был правильный выбор. К сожалению, в этом году я не могу похвастаться большим налетом, поэтому нужно было размяться как физически, так и умственно перед завтрашним трудовым днем, прощупать запас хода, на который можно рассчитывать при текущем раскладе, ведь порой крайне капли решают многое. У меня уже было несколько маршрутов, когда после 140-километрового отрезка я долетал крайние несколько километров до финиша на глайде с полностью сухим баком. Здесь же я ошибся всего на четыре минуты после трех часов полета - не так много, в принципе, но урок усвоен. Неважно, ошибся ты на полчаса, или на несколько минут - будет трудно. Поэтому крайне важно понимать свои возможности, а также осознавать время, которое уйдет на реализацию этих возможностей в случае новой ошибки.
Глава 3. Встреча на Эльбе
Как же хорошо спать днем в тени на свежем воздухе… Да и в принципе, когда тебя конкретно вырубает, ты еле стоишь на ногах и тут неожиданно принимаешь горизонтальное положение, спится всегда чудесно, тем более на природе. Проснувшись, и посетовав на себя, что с заправки взял мало воды, я перекусил орешков с колбасой и куском хлеба, заел энергетическим батончиком и начал собираться.
На этом месте хочется рассказать немного о питании в этом перелете. Итальянской кухней и шведским столом тут не пахнет, но помереть с голоду тоже не удастся. Не знаю, как у других людей, а у меня (возможно, в силу некоторого туристического опыта), когда мозг погружен в череду событий, голод очень часто уходит на второй план. И в итоге я ем не потому, что мне хочется есть (от этой мысли надо уйти), а от того, что это просто необходимо – заправлять свой организм топливом для его бесперебойной работы, как и парамотор. В повседневной жизни – дома или на работе, мы потребляем очень много еды, организму реально столько не нужно. Через нас в день проходят килограммы жратвы, которая, недопереварившись, отправляется в унитаз. Эту простую истину я осознал очень давно – как начал ходить в длительные походы. Организм умудряется потреблять всего по 400-500 грамм сухой еды в день, пахать как лошадь, тратя сумасшедшие дозы килокалорий, и при этом ты только становишься здоровее, хотя по логике вещей должно быть наоборот, ведь организм тратит резервы. Спустя какое-то время больших нагрузок и малого питания, наше тело учится получать от еды максимум, так как понимает, что халявы не предвидится. Конечно, у всего есть разумный предел, и если совсем не кормиться, то наше тело начнет есть само себя. Но на небольшие по продолжительности походы (несколько дней) еды можно брать совсем мало, особенно если заранее сместить свой привычный рацион к небольшим дозам еды.
Что вообще с собой брать? На этот вопрос у меня до сих пор нет ответа, нужно читать умные книжки, а на это нет времени. Я не диетолог, не заморачиваюсь на правильном питании и вообще далек от этой темы, в основном, что-то выясняется и запоминается случайно или на собственном опыте, и я применяю те знания, которые кажутся мне полезными. С одной стороны, в приоритете должны быть легкие по весу калорийные продукты, но одновременно они должны нормально усваиваться. Я стараюсь брать с собой как тяжелые боеприпасы, так и быстрые углеводы, и закидываться теми или другими исходя из жизненной ситуации. Совсем недавно для себя открыл мульти-злаковые энергетические батончики, до этого воспринимал их исключительно как баловство фитоняшек. Такой батончик можно быстро съесть и опа - через пять минут энергия поперла. Своего рода форсаж уставшему телу.
Итак, с собой на три дня у меня было: 150 граммов ореховой смеси (тяжелые боеприпасы) с примесью сушеных бананов, пакетик супа а-ля «горячая кружка», 4 пакетика сублимированных обедов вакуумной сушки по 40 грамм (все знают их как Гала-Гала), нарезанная половинка бородинского хлеба (высушенная в духовке до почти хрустящего состояния), четыре мульти-злаковых батончика, 100 граммов сухой (почти деревянной) хорошей сыровяленой колбасы, 4 пакетика чая, 4 пакетика кофе три в одном. Не считать рекламой: сублиматы беру здесь - http://www.kashatop.ru/. Питаться сублиматами получается дороже, чем обычными продуктов, но существенно экономится вес, они долго хранится, для их приготовления нужно мало времени и горючего. Вдобавок, это вкусно!
Итак, что-то я сильно отвлекся, наверное, есть хочу. Собрав лагерь и поев ежевики, потихоньку челноком я добрался-таки до места предполагаемого старта примерно в километре от заправки. Поле было скошено, но сено не убрано и валяется на земле длинными рядами, грозя запутать все стропы. Вдобавок, высокая термическая активность не давала четкого понимая ветра – дул уверенный северо-юг. Подождав еще немного, взлетел. Не сказать, что это была простая операция. Но, когда ты после безумной пробежки сайгаком по полю, наконец, отрываешься от земли, ощущения, мягко говоря, зашкаливают.
В воздухе, как и ожидалось, стоит мясорубка. Лечу на средне-затянутых триммерах, стараясь не пропускать назревающие потенциальные сложения, и мысленно утешаю себя, что скоро этот ахтунг закончится. Вот как мне не хватает в такие моменты моей «свободной» трехрядки, кто бы знал, ведь эта погода для нее. На моторном крыле ты просто несешься, как по стиральной доске, стараясь не навернуться на очередной «ямке». Вдобавок, очень сильно устаешь, ведь тело делает сотни мелких, но мощных и точных движений, отрабатывая неровности атмосферы и стабилизируя крыло.
Лететь мне всего каких-то 90 км, скорость около 40 км/ч, но это не страшно. Она точно будет расти, ибо сейчас я «спотыкаюсь» на каждом входе в мощный поток, а погода к вечеру успокоится. Топлива хватает до финиша с запасом, и вообще жизнь становится все лучше и лучше, а поэтому врубаем музыку.
Перелески Брянской области закончились, и началась Курская – на мой взгляд, одна из самых красивых областей для полетов в средней полосе России. И все из-за потрясающих оврагов, поросших лесом и простирающихся вдаль, насколько хватает глаз. Из-за специфики меловых грунтов реки здесь удивительно чистые. Не раз, летая над протоками Сейма на бреющем полете, наблюдал, как в ручьях шириной в метр разбегается крупная рыба.
Вообще я в этот раз понял, что дальние перелеты лучше всего планировать на начало августа, и вот почему. Сейчас сельское хозяйство на некотором подъеме и все поля используются. Тяжело найти даже клочок ровной незасеянной земли, что само по себе прекрасно. К первым числам августа аграрии уже успевают убрать существенную часть полей, делая повсеместно удобные площадки для взлетов-посадок. В июле, например, с этим бывает гораздо сложнее, так как взлетать с высокой пшеницы удовольствие то еще.
Изредка подо мной проплывают деревни и мелкие города, беру чуть восточнее, чтобы пройти дальше от границы. В воздухе все еще штормит, и набрать уверенную высоту не получается. Все дело в том, что потоки формируются не у самой земли, а на высоте от 70-100 метров. До этой высоты в воздухе стоит просто хаотичная турбулентность, а выше – четкие восходящие и нисходящие потоки. Разумеется, на восходящих зонах ты поднимаешься, но в этот момент ты инстинктивно сбрасываешь тягу, чтобы крыло «клюнуло» вперед и вошло в плотную струю воздуха, и в восходящей зоне ты летишь без тяги. А в нисходящих наоборот, даешь тягу. Поэтому, несмотря на теоретическое равенство количества воздуха в атмосфере, которое пошло вверх и упало вниз (вспомните кипящий чайник, в котором видны те же потоки восходящей и нисходящей воды), спускаешься ты активнее, чем поднимаешься. Вот и меня, после набора высоты снова «сливает» да пограничной зоны. Разумеется, можно было бы дать больше газу и лететь выше, и, конечно, это психологически комфортнее - иметь больший запас высоты. Но тогда, так или иначе, растет сама вероятность сложений, так как потоки более выражены по скорости, и тяжелее контролировать тангаж крыла, так как оно задрано под тягой назад. Поэтому, палка о двух концах, и здесь я выбрал тот конец, который позволяет мне меньше бороться с природой и следовать ее пожеланиям.
Впереди слева по курсу виднеется деревня на стыке поля и леса, и детишки, прыгающие в стоге сена, пока родители грузят это сено в телегу. Они видят меня и машут руками, ну как им не ответить и не сделать над стогом красивый вираж. Промелькнула мысль – вот не надо ничего делать на показуху. Другая часть мозга быстро оценила местность и дорогу, которая идет по краю деревни и упирается в лес на случай, если неожиданно придется садиться. Надо признать, в моей голове такие оценки возникают непрерывно даже без моего ведома, и забегая вперед скажу, что это меня и спасло. Прибираю триммера для минимальной скорости, дохожу до сеновала и делаю интенсивный разворот с большим креном и одновременным сбросом высоты. И в этот момент, когда я нахожусь в крене со снижением и по ветру, на стыке деревни и леса, в воздухе наступает тишина, оставив звучать музыку в наушниках в гордом одиночестве.
Двигатель заглох вероломно и без объявления войны. У меня на камере осталась запись этого момента. Обывателю она ничего не скажет, но мне было интересно посмотреть. По кадрам видно, что на оценку ситуации и принятие решение ушло примерно треть секунды и тут же начались действия. Это стало возможным потому, что план на случай нештатной ситуации был готов и сверкал в голове открытыми страницами. Уже через секунду я выправил крен и отправил разогнанное в вираже крыло по ветру вдоль дороги, сбрасывая остатки высоты. Затем резкий разворот на 90 градусов со сбросом остатков высоты практически до земли, и вот уже длинная-длинная подушка гасит остатки скорости в считанных сантиметрах над дорогой, заканчиваясь жестким, но аккуратным касанием планеты. Это было красиво…
Волнения в этот момент не было никакого, да и потом тоже. На видео жена не увидела вообще ничего экстремального, просто посадка, как будто запланированная. Также подумали и дети на сеновале. Но на самом деле, в моем случае для безопасной и мягкой посадки с таким весом существовала единственная возможная траектория, своего рода узкий коридор, и я в него идеально попал. Этот небольшой по сути инцидент натолкнул меня на одну мысль. Я периодически зову с собой друзей-пилотов, они отказываются, я расстраиваюсь. Но мозгом понимаю, что чтобы в удовольствие летая большие перелеты, нужен налет, и причем не тот налет, что они получают, жужжа над одним и тем же полем по вечерам, а налет автономный, дикий. Например, утром улетел в какое-нибудь красивое место, там заправился, отдохнул, поспал, позагорал, и полетел обратно вечером. Либо еще лучше – треугольник. Полетел на рассвете, заправился, пролетел, отдохнул днем, пролетел, финишировал. Либо по такому же принципу, но обратно на поезде. 200-250 км за день – очень комфортное расстояние, и реально поднимает твой скилл, как пилота. Да и это же так интересно, лететь самостоятельно в неизведанные доселе места. По времени нужен всего лишь один выходной, а столько эмоций. Жаль, что со мной не летает никто даже в такие короткие маршруты… Уж и не знаю, как их пятые точки от одного поля оторвать, идеи кончились.
Спасибо тому индивидууму (не знаю, как его еще культурно назвать), который продал мне синий прозрачный силиконовый шланг, как топливный. Зимой я поменял все старые шланги на вот этот новый и красивый, и много налетать просто не успел. Судя по тому, что с ним стало, использовать этот хлам можно разве что для воды, и то для холодной. В месте, где в шланг входит топливный фильтр, конец шланга просто размяк, расширился, и топливный фильтр с одной стороны просто из него выпал, вызвав остановку двигателя в самый удачный момент. Такая же бодяга началась и на стыке шланга с топливным баком, но там еще не все так страшно, возможно из-за отсутствия поступления тепла от мотора. В общем, от шланга разводушки бака был тут же отрезан необходимый кусок и прилажен на место сгнившего – проблема оказалась решена. Осталось только взлететь, и для этого мне нужно вернуться в начало полевой дороги, так как приземлился я уже практически уперевшись в ее наветренный край. Прибежавшие пацаны быстро были нагружены полезной деятельностью – главный бандит побежал за водой, остальные помогали нести вещи. А что, и мне легче и им в радость. Взлет прошел как обычно тяжело, но чисто.
До финиша осталось совсем немного, погода успокоилась и началась совсем лафа. И вот, на горизонте показался Сейм. Отчаянно пытаюсь высмотреть в небе курских ребят, но никого не нахожу, зато на земле замечаю женщину возле автомобиля с прицепом. Кушать уже хотелось, поэтому мне показалось, что я еще на подлете ощущаю запах еды. Река, как всегда, великолепна, и невероятно прозрачна – с воздуха видно все русло. Однако место сбора выбрано очень посредственное. Взлетать и садиться здесь хорошо, места полно. Но это низина, притом заболоченная, а значит влаги и комаров нам не миновать. Но я к этому отношусь спокойно, а вот тех, кто приедет, ни разу не ночевав в палатке, мне жалко уже заранее.
Немного поснимав местные красоты и побегав по кронам деревьев у воды, присаживаюсь на поле. С женщиной мы познакомились, она оказалась женой одного из пилотов, который был сейчас где-то в воздухе на трайке. А вот и он… Кинув в себя свежую сливу, украденную с превращенного в стол прицепа, быстро стартую налегке и встречаю дружественный аппарат в воздухе. Настроение было чудесное, окончен такой нелегкий первый день, и можно было просто расслабиться, полетать в свое удовольствие туда-сюда. Очень хотелось потереться крыльями, но пилот трайка оказался не настроен на близкие отношения и постоянно от меня удирал. Ну да ладно.
Вскоре подтянулись и другие пилоты, я сел, и все по очереди начали садиться и знакомиться. Я тут же забывал, как кого зовут - у меня плохая память на имена, но видно, что ребята хорошие и дружелюбные. Большая часть была на трайках, пару человек на ранцах, и еще куча народу постепенно подтягивалась на машине. Как-то само собой и очень быстро организовался стол, поставились палатки и вообще наступила какая-то душевная идиллия. С пассажиром одного из трайков сходили искупаться – вода, конечно, потрясающая! Теплая, прозрачная, с кучей рыбок – заходишь, словно в аквариум. Кайф!
И здесь моя автономность слегка накрылась, поскольку я уже не тратил только то, что взял с собой (не считая топливо). К сожалению, положить на общий стол мне было особо нечего, ибо по сравнению с бараниной, шурпой и пирожками мои орешки и сухарики просто меркли. Из-за этого мне поначалу было не очень комфортно, но выбора все равно не было, и очень быстро я на это забил. Да и вряд ли это еще кого-то парило, кроме меня.
Вечер удался на славу. Как оказалось, эти ребята собрались сами первый раз таким образом, куда-то перелетев, но тем не менее, честь им и хвала за это. Все прилетевшие трайки были изготовлены одним курским Кулибиным, и он был тоже здесь. Трайки, хоть и изготовлены из тяжелой нержайвейки, но конструктивно выглядят очень неплохо. Уже стемнело, а народ все прибывал и прибывал, правда уже на машинах. С собой привезли кучу детей, некоторые из них носились по полю и не знали, куда деться от полчищ комаров, которые, как и мы, сегодня пировали. Я откровенно обожрался, но, разумеется, не употреблял спиртного. Мне не хотелось, чтобы сегодняшнее застолье обернулось срывом моих грандиозных планов. Зато очень хотелось остаться и посидеть подольше, а нужно было идти спать, ведь подъем завтра ох какой ранний.
Глава 4. Доброе утро

Ночью было… холодно, давайте это так назовем. Спальника у меня не было, и ночевать я планировал, завернувшись в пончик – большой мешок для быстрой хаотичной упаковки параплана «розочкой». Он определенно сохранял какую-то часть тепла, но совершенно не «дышал», из-за чего постоянно намокал изнутри. Когда на внутренней стороне появлялись откровенные капли, я выворачивал его наизнанку и закутывался снова. Капли высыхали снаружи и снова появлялись внутри. Вдобавок из-за того, что лагерь стоял в низине, в воздухе можно было вешать топор из-за влаги и тумана. Температура сильно упала, я лежал в позе сохранения тепла, грел руки между ног и с болью в душе понимал, что организм мой от такого сна не восстанавливается, а я просто ждал утра, иногда погружаясь в дрему. Это было довольно мучительно.
Но еще более мучительным было заставить себя встать по будильнику в 4 утра, потому что, как на зло, в плотный сон я погрузился где-то минут за двадцать до его звонка. Перед тем как лечь спать, несмотря на усталость и лень, я сделал максимум, чтобы облегчить себе жизнь с утра. Ибо ежу было понятно, что утром будет еще тяжелее заниматься бытовыми вопросами. Например, заранее набрал чистой воды и принес в палатку, чтобы не надо было искать ее в по холоду в утреннем тумане. Фак, как же хочется спать, и еще этот холод, все мокрое, фак, фак, фак. В голове витают предательские попытки придумать себе оправдание поспать еще и полететь попозже, несмотря на то, что это ставит удар всю экспедицию. Ведь в воздухе туман хоть глаз выколи, я уставший, не выспавшийся. Прогнать эти мысли могли помочь только кофе и быстрые углеводы, поэтому остатки сил были брошены на их приготовление. После горячего завтрака жизнь стала быстро налаживаться. Собрал палатку, вещи, приготовил установку – настроение пошло в гору. Мотор, подвеска – все мокрое насквозь, аж вода стекает. Крыло было убрано с вечера в мешок и его я достану в последний момент перед стартом, чтобы на взлете оно хотя бы немного отличалось по виду от мокрого матраца.
Несколько пилотов выползли из палаток меня проводить. Несмотря на холод, утро было прекрасным, и оно обещало такой же прекрасный день. Туман оставался таким же густым, иногда сквозь разрывы проглядывалось сумеречное голубое небо, и было понятно, что даже на небольшой высоте белой пелены уже не будет. Будить народ ревом двигателя в пять утра очень не хотелось, но они знали куда и зачем ехали… Поэтому спустя час после пробуждения, мой мотор уже сбивал капли с травы струей воздуха, унося нас в густой туман.
Земля тут же исчезла из виду, лишь иногда проглядываясь в разрывах приземной облачности. И открылся совершенно другой мир белых косм, залитых мягким предрассветным светом. Трудно описать словами это ощущение эйфории, наложенной на некоторое напряжение, ввиду того, что земли не видно, и как садиться в случае чего - непонятно. Кое где из облаков торчат кроны деревьев, вконец ломая картину мира в моей голове. Поднявшись повыше, вижу, что туман все же имеет разрывы, где можно видеть землю, и иду по этим разрывам в примерно нужном мне направлении - так спокойнее.
И тут из тумана нехотя показалось солнце, практически сразу начав давать ощутимое тепло своими лучами. И мгновенно серый туман стал золотым. Елки-палки, как же это красиво, хроники Нарнии какие-то! Вот как это передать людям, которые никогда не видели ничего подобного? Картинка настолько масштабная, что мозг просто отказывается обрабатывать такой безумный поток информации, и ты просто в ступоре смотришь на это великолепие, даже не в силах до конца осознать его.
А теперь о деле. Моя следующая точка – заправка в деревне Марьино, что всего в 10 километрах от старта второго дня. Эти 10 километров над такой красотой съедаются почти мгновенно, и вот я над поселком. Место просто отличное - заправка вытянута и не имеет крыши, что дает возможность сесть прямо на нее. А через дорогу есть перекресток с отходящей асфальтовой дорогой в чистое поле – прекрасное место для старта! Сделав несколько пристрелочных заходов над заправкой и внимательно изучив место, иду со снижением между частными домами. Как только убеждаюсь в точности захода и пройдя точку не ухода на второй круг, гашу двигатель и сажусь ровно между бензоколонок. Уверен, что со стороны это смотрелось очень эффектно - в абсолютной тишине на глайде выныривает из тумана нечто и садится посереди заправки. Наушники отщелкнуты, поэтому было даже слышно, как плотный влажный воздух поет в воздухозаборниках, давая сделать длинную-предлинную подушку на высоте в несколько сантиметров над асфальтом. От одного воспоминания этого звука мурашки бегут по коже.
К сожалению, мой эпичный маневр никто не видел, ибо вся деревня спала после бурной пятницы. Быстро убрав крыло с проезжей части и подтащив установку прямо к колонке, иду покупать топливо. И тут с ужасом упираюсь закрытые двери магазина. Заправка закрыта, а это означает громадную потерю драгоценного времени, ведь лететь мне сегодня еще ооочень много! Не успел я расстроиться, как открылось окошко, и сонная тетя спросила, чего мне налить. Оказывается, по ночам они обслуживают через эту форточку. Фух…
Заливаю топливо, заполняю резерв на всякий случай и лечу дальше. Взлет с асфальтовой дороги проходит без особых трудностей, пару раз, пока готовился, приходилось убирать крыло с проезжей части, чтобы уступить дорогу автотранспорту. Выставляю на навигаторе следующую точку. Ветер встречно-боковой, но не сильно мешает, позволяя держать скорость около 50. В воздухе по-утреннему спокойно, и тем не менее начинается самый ответственный участок маршрута. Дело в том, что мой путь проходит в обход главных трасс и Курска. Поэтому заправок по пути очень мало и все они безобразные с точки зрения взлета-посадки. И это превращает каждый этап полета в выбор из нескольких плохих вариантов наименее скверного. Курские пилоты предупредили о наличии под курском действующего военного аэродрома и о реальной вероятности встречи с МИГами в воздухе. Эта информация не стала для меня открытием и никак не повлияла на мой план полета, но послушать о том, как они по пути на Сейм разминулись с реактивным истребителем было любопытно. Я же буду обходить Курск и Курчатов слева на достаточном удалении, чтобы никому не мешать.
Итак, какие у меня есть варианты? Ближайший вариант на случай неудачи дозаправки в Марьино – Льгов, заправка там отвратительная, и хорошо, что необходимость в ней отпала. А дальше опять вариант ва-банк. Либо заправка в Большом Жирово в 80 км от Марьино, либо следующая только через 30 километров в Щурово, что уже почти на пределе дальности. Решаю смотреть по месту, как будет лететься. А летелось неплохо, запас топлива при проходе Большого Жирово был еще приличный. Поэтому решаю лететь до Щурово, а если что, сесть в поле и долить резерв. Учитывая вчерашний поход по Киевской трассе с мотором, я хорошо представлял, чем может обернуться ошибка в дикой местности. Но я также теперь знал, на сколько мне хватит топлива при определенных условиях. Сейчас ситуация по ветру и загрузке лучше, нежели вчера, а дистанция меньше.
И тут, за 10 километров до заправки произошла маленькая неприятность – сел навигатор. Менять батарейки на ходу в условиях начинающейся термички – занятие рискованное, ибо можно остаться без навигатора, что сделает дальнейший перелет практически невозможным. Чего такого, скажете вы, пролететь 10 километров без навигатора. Однако достаточно одного взгляда на курскую область с гугла, чтобы понять неприятность ситуации – кругом поля с минимальным количеством поселений, сплошь изрезанные оврагами и перелесками. Они все разные и одновременно похожи друг на друга, и даже держать строгое направление в таких условиях довольно сложно, а компас у меня был убран прилично далеко. Перед тем, как гармин окончательно отрубился, я успел запомнить основные ориентиры, и по ним нашел нужную дорогу, которая в итоге и довела меня до заправки. Однако из-за того, что рассчитывать боковой снос без навигатора значительно тяжелее, путь у меня получился несколько длиннее, и садился я опять с практически сухим баком. Посадка прошла хорошо, хоть и не очень мягко.
Почти сразу ко мне подошли двое мальчик с девочкой, и мужик на велосипеде. Было видно, что такое чудо техники для них в новинку и они проявляли ко мне большой интерес, что, в общем неудивительно. К сожалению, мне некогда было отвечать на кучу вопросов, практически бегом я залетаю на заправку, мешаю масло, заливаю горючее и иду на старт. А старт предстоит ох какой несладкий.
Снова проэксплуатировав зрителей, добираюсь до предполагаемого старта. Единственное место, пригодное для взлета в обозримом радиусе представляло собой старые заросшие огороды, окруженные по периметру ЛЭП, заправкой, и частным сектором. Площадку эффективной длиной чуть больше 100 метров разрезали на четыре части две пересекающиеся дороги. С одной из них, в направлении на север примерно против условного ветра, я и решил стартовать. Дорога узкая, кривая, с кустами и деревьями по бокам, упирается в жилые строения. Ветер из-за начинающейся термички дует в разные стороны. Скорость набора высоты при полной загрузке очень небольшая, поэтому сразу после отрыва и выхода из травяного коридора необходимо уйти вправо и набирать безопасную высоту над этой площадкой в спирали. И лишь затем можно уходить над поселком дальше по маршруту. Одеваюсь, солнце жарит нещадно, вес приходится нести приличный, а отсутствие нормального ночного сна уже начинает сказываться. С заправки пришел молодой накачанный парень и начал делать селфи на фоне мокрого до нитки меня. Мне не до селфи, но в таком сложном взлете зрители – это хорошо.
Дергаю стартер, но он, предатель, не заводит мотор и не возвращается в нормальное положение. Это конкретный ахтунг. Время играет против меня, становится все жарче, а значит взлет с каждой минутой обещает быть сложнее, но поддаваться отчаянию ни в коем случае нельзя, так как есть еще шансы быстро его починить и взлететь. К счастью на этот раз пружина не вылетела с посадочного места и заправлять ее не пришлось. Просто моя шайбочка из пластиковой бутылки стерлась и шкив ушел с нормального места. Еще вчера я попросил Виталика - пилота из Курска, привезти мне пару болтиков и шайб и сейчас они меня выручили здорово. Шайбы все равно были не такие, какие нужно, но, тем не менее, как-то я собрал стартер. Собираю все обратно, одеваюсь, аккуратно завожу - двигатель работает. Взлет получился ожидаемо непростой, но на удивление чистый – все деревья по бокам дороги остались на своих местах. После отрыва сразу беру вправо по заранее просчитанной траектории и начинаю набор высоты, необходимой для перехода.
В воздухе уже долбило нещадно. Скорость не поднималась выше 40, периодически падая до 20, когда я упирался в очередной поток. По вариометру забросы до +7 метров в секунду, что для меня на моторном крыле - на гране добра и зла. Иду на высоте 200-300 метров, и глазами начинаю искать подходящее место для отдыха. Мой путь проходит мимо большого низинного пруда и деревень по его краям. Отлично место, думаю, будет где искупаться в жару. Подлетев поближе стало ясно, что озеро сильно зацвело и превратилось в зеленое болото. Однако, надо где-то садиться, мотор работает странно, хрипя как загнанная лошадь, появилась непонятная вибрация. Сначала присматриваюсь к одному месту, но выбираю выкошенную площадку на краю поля у деревенских домов чуть дальше. Крыло шатается над головой, как колокол, удерживаю с трудом, кое как захожу на посадку без пристрелочного захода, сразу с виража, стремясь поскорее попасть на землю. Не успевая до конца погасить скорость, пропахиваю ногами и рамой мягкую вспаханную землю и останавливаюсь. Фух, ну и посадочка! Но вроде все цело, точнее я цел. Неслабо вошел ногами в пашню, побаливает голеностоп, но не критично, скоро должен пройти. В голове вспомнились кадры из фильмов про посадки подбитых бомбардировщиков без шасси на пузо, когда они поднимают кучи пыли и сносят сараи по пути – я примерно также сейчас сел.
Снимаю и осматриваю установку… Двигатель и впрямь похож на загнанную лошадь, кожух охлаждения болтается как ему вздумается, все в горелом масле, нет куска винта… Блин, вот это попадос. Все можно отрихтовать кувалдой, но винт – это точная штука, которая, к тому же, работает при колоссальных нагрузках. Работы предстоит много, и не факт, что я смогу полететь дальше, но расстраиваться глупо, ведь все это – часть приключения, и оно продолжается.
Глава 5. О деревенских укладах семейной жизни…
Ладно, зализывать раны будем попозже, сейчас надо сделать все, чтобы не упасть от усталости, либо упасть в заранее подготовленное место. По факту я приземлился на улицу в деревне. С одной стороны этой улицы начинается поле, а с другой – линия домов, а за ней спуск к заболоченному озеру. Дома в основном брошенные, но в одном есть люди. У забора участка растет раскидистая ель, давая спасительный тенек, а под ней столик и лавочки - прекрасное место для отдыха и ремонта. Подойдя поближе, застаю хозяйку во дворе и спрашиваю разрешения занять столик с лавочкой – никто не против. Чуть дальше на участке замечаю мужика лет сорока, ковыряющегося в ярко желтых жигулях почтенного возраста. В общем, все заняты делами.
Минут через пять хозяйка вышла ко мне и спросила:
- Может, тебе чаю налить?
-Да мне как-то неудобно вас напрягать…
Как же классно в деревне. Я к ним свалился, считай, на голову, а через пару часов мы уже все свои в доску. Наталья, так зовут девушку, накормила меня вкусностями с огорода, организовала кипяток, чтобы я мог заварить свои космические обеды, а я помогал ее мужу Максиму по мелочи с коробкой от жигулей, параллельно рылся в его инструментах и размышлял, как быть с винтом.
Винт – штука довольно прочная, ведь он подвергается огромным растягивающим нагрузкам из-за центробежной силы, плюс сама тяга в пятьдесят килограмм пытается изогнуть его. Однако, учитывая скорости, которыми обладают различные точки на винте (а законцовки винта выходят практически на скорость звука), достаточно небольшого твердого предмета, улетевшего в винт, чтобы оставить скол, либо вообще привести его в негодность. Когда-то давно от двигателя в полете отлетела маленькая алюминиевая пластинка – кусочек корпуса охлаждения весом около грамма - она умудрилась прорубить винт аж до середины хорды. После этого винт был отремонтирован одним из наших пилотов, и в прорубленную щель залита эпоксидная смола. В очередной раз убеждаюсь – винты нельзя ремонтировать, рано или поздно этот ремонт выйдет боком. Вот и сейчас настал этот момент – эпоксидка от вибрации отделилась от основной части винта и вылетела единым куском, а набегающий поток при этом буквально разорвал лобовую часть винта, раскрыв оболочку из стеклоткани. В общем, винт выглядел как после попадания в него экспансивной пули.
Однако шансы починиться на месте были. Я заправил на место раскрытые куски ткани, взял у хозяина красный герметик и залил его в образовавшиеся пустоты, предварительно выковырнув разбитые куски пенопласта-наполнителя. После чего обмотал винт в этом месте малярным скотчем таким образом, чтобы конец скотча заканчивался «по потоку». Сделал я это, чтобы улучшить обтекание, а значит снизить нагрузку, но винт замотанный скотчем смотрелся довольно весело. По моим смелым оценкам, этого должно было хватить до конца пути. Балансировать винт сейчас бесполезно, но прогазовка показала успешность моей задумки – вибрации практически исчезли.
Второй большой проблемой оказался кожух принудительного охлаждения. Кто видел ТОП-80, тот знает, как он устроен, для остальных постараюсь рассказать. Кожух одевается поверх головки двигателя и выполнен из качественного и твердого углеволокна. Его цель – направлять поток холодного воздуха от крыльчатки охлаждения вдоль ребер цилиндра. В кожухе просверлены отверстия, через которые он одевается на шпильки цилиндра и прижимается сверху гайками через шайбы. Отверстия эти со временем растерлись шпильками, поэтому незадолго до перелета я наклеил сверху и изнутри пару слоев стеклоткани с эпоксидной смолой, а необходимые отверстия просверлил заново через стеклоткань. Кожух стал сидеть очень жестко - красота. Но стеклоткань и моя эпоксидка оказались существенно мягче родного материала, поэтому отверстия расточились снова, крепежные гайки ослабли и открутились, а кожух начал болтаться на шпильках так сильно, что ребром сточил с них резьбу. Стеклоткань оказалась на редкость хорошим абразивом. Отверстия в кожухе стали очень большого диаметра, так что гайки крепежные просто через них проваливались. Решение проблемы было найдено в урне в лице пачки сигарет - из нее были вырезаны подобия прокладок, сверху придавлены металлическими прокладками, гайками, и все это поставлено на место – до финиша должно хватить.
И третьей неприятной поломкой снова стал стартер – центральный болт с шайбой снова улетели в небытие. Но на этот раз в ящике с инструментами хозяина были найдены шайбочки нужного диаметра – от кровельных саморезов, и меня это несказанно образовало, а запасной болтик у меня был. К сожалению, резьбового клея не было, а значит, центральный болтик снова мог открутиться, но тут уже я ничего не мог поделать.
Закончив ремонт, я поснимал немного видео, еще раз покушал и лег спать восстанавливать силы. Наталья с Максимом куда-то уезжали за водой, приезжали, но меня не беспокоили, а спал я у них прямо перед домом в палатке без тента. Я даже не могу назвать это сном, я просто отключился, и пробыл в таком состоянии часов до трех дня.
Я уже говорил, что незадолго до отлета посмотрел фильмы Гота Такера про гонку на парамоторах Икарус-трофи. Он просто летел пять дней и снимал свой быт, смонтировав в итоге по одному получасовому фильму на каждый день. Во время этого перелета я осознал, насколько в действительности крут этот парень. Тут не знаешь, когда успеть соплю с носа вытереть, не то, что видео снимать. Это действительно требует много сил. Камеру нужно заряжать, удалять из памяти мусор, постоянно ее куда-то крепить, убирать, доставать. При этом ее еще нужно не потерять. В большинстве случаев у меня не хватало ни времени, ни сил этим заниматься. Я думаю, из моего материала можно будет на досуге слепить неплохое видео, но пробелов в событиях у меня реально много, особенно там, где я торопился.
Проснувшись, я пообедал космическим обедом с сухой, почти деревянной колбасой. На запах еды прибежало стадо котят во главе с мамой кошкой. И очень скоро каким-то чудесным образом со стола исчез кусок классной дорогущей колбасы, которая была взята с собой с расчетом на три дня. До сих пор не понимаю, в какой момент эти недотигры ее сперли? А я еще эту лохматую сволочь угощал…
Мотор стоит в теньке протертый от горелого масла, отремонтированный на скотч и готовый к бою. Потихоньку раскачиваясь после сна, я долил в бак топливный резерв и выкинул бутылку из-под топлива – больше она мне не понадобится. Вообще сейчас собираться стало намного легче. И предметы знают свои места, и этого самого места в сумках стало значительно больше.
Разговорились с Наташей и дядей Витей – дедушки лет шестидесяти, пришедшего «на огонек» после сенокоса. Дядя Витя с интересом разглядывал мой пепелац, на ходу придумывая новые, доселе неизвестные науке способы его эксплуатации. Наташин муж куда-то уехал, а она, как бы между делом, выдала: «Дядь Вить, а пошли пи****ем!». Они пошли в дом, предложив по пути и мне с ними «п*****уть», на что я вежливо отказался. Через 10 минут они вышли в еще лучшем настроении, чем были до этого. Дядя Витя ушел восвояси, а Наташу пробило поговорить на душевные темы. За разговором она предложила мне посмотреть на фотографии своих детей, и я был, конечно же, не против.
Наташа выносит пачку фотографий. На них в разных комбинациях изображены дети, очень похожие друг на друга, и это приводит меня в легкий ступор. Пытаюсь сосчитать:
- Так, тут три, тут один, тут два… Погоди, а сколько их у тебя??
- Пять! – гордо заявляет Натаха. – А я еще шестым беременна сейчас!
Я чуть не поперхнулся сушеным бананом. Во девка, беременная шестым ребенком, пошла с дядей Витей, хряпнула самогона – жизнь прекрасна!
- Но я аборт делать буду, хватит с меня уже… - продолжила она.
Сказать, что я был в шоке, это ничего не сказать. Но Наташу в порыве нашей дружбы было уже не остановить. Она попросила меня что-нибудь оставить о себе на память, например, кружку. Мне было не жалко кружки, но кипятить воду то надо было в чем-то. Она это поняла и вынесла здоровенную эмалированную посудину (кружище), весом, наверное, в районе килограмма. Но, повертев в руках, сама догадалась, что я с этим подарком могу и от земли не оторваться.
Наташа очень просила без нее не улетать - ей хотелось посмотреть на меня в полете. Приехал Максим, я выполз на поле, приготовился к взлету, уже попрощался, и тут случился казус.
За последние два дня мне, за редким исключением, приходилось стартовать в безумных для среднестатистического парапланериста местах – огороды, кустарники, кривые дороги с колеями, боком к ветру и по ветру… Подстриженный газон и возможность спокойного разбега против ветра без препятствий, по моему опыту, бывает только на родной поляне дома или в сказках. И вот, наконец, халява мне улыбнулась. Я на краю поля, ровный ветер дует точно в лоб, идеально подстриженный газон и километр открытого пространство впереди, ну не бывает, чтобы так вот просто было в перелетах кросс кантри.
Раскладываю крыло, проверяю стропы, двигатель, одеваюсь, цепляю на себя все свои пожитки. Небольшая прогазовка, легко вывожу крыло в полетное положение и…
Наверное, сказалась общая усталость. Организм решил, что хоть здесь он может ничего не делать и за него все получится само. Учитывая привычно сложные условия взлета, тело привыкло выводить крыло довольно энергично, а здесь было достаточно шагнуть вперед – Москито выводится просто силой мысли. В итоге крыло обгоняет меня над головой, я чувствую предательское падение нагрузки на стропах. И ничего не делаю. В этот момент достаточно было коротким движением клевантами притормозить крыло и начать шагать вперед. Но я ничего не делаю…. Лишь даю тяги, чтобы двигатель сам меня разогнал по полю, а я только ноги переставлял.
Крыло, явно обалдев от такой наглости, сделало ровно то, что ему и полагалось. Нагрузка на стропах снизилась еще больше, и передняя кромка подвернулась, породив массированное фронтальное сложение. Такое же мгновенное раскрытие сзади, клевок вперед, но уже с кренами. А я снова ничего не делаю, даже тягу не сбросил… В итоге крыло падает на меня, пуская стропы под вращающийся винт. Последний проблеск адекватного сознания в голове успел нажать кнопку глушения, но винт по инерции и на большой скорости продолжил наматывать на себя стропы.
Вот это лошара, подумали вы сейчас… И я абсолютно согласен, ошибка совершенна дурацкая и достойна туго-думного чайника, взлетающего в свои первые разы. За весь перелет, в какой бы заднице я не взлетал не было ни одного фальшь-старта, а тут нате – на ровном месте. Но нет худа без добра – этот момент явно взбодрил меня, вывел из оцепенения, в котором я находился. И заставил вести себя собраннее, а без этого трудно представить долгий полет. Крыло и небо явно дали мне очень нужный сейчас подзатыльник, поэтому я не сильно расстроился.
Максим помог мне снять мотор. Первым делом оглядываю стропы, клубком намотанные вокруг выходного вала редуктора. Ошметков нигде не видно, это радует, а клубок можно распутать. Снимаем винт и замечаем две побитые стропы.
Обычная парапланерная стропа состоит из сердечника силовых нитей и оплетки, которая защищает сердечник. Стропы очень тонкие, но при этом невероятно прочные. Каждая стропа выдерживает вес пилота, при этом нагрузка распределяется на все стропы, а это четыре ряда по 6-8 строп в каждом.
Две стропы угодили под вал винта, и оплетка не выдержала, разорвавшись и поехав по сердечнику. Но самое главное, что силовые нити были целы – это было большой удачей. Стропы определенно нужно будет поменять, но конкретно сейчас повреждения не повлияли на их несущую способность, а значит, приключения продолжаются!
Распутываем с Максимом стропы, ставлю винт и снова одеваюсь. От сонной тормознутости не осталось и следа, мозг работает четко, все движения точны, поэтому взлет получился образцово-показательным…
Делаю круг почета над деревней и ребятами, которые приютили меня в этот день, проверяю курс по навигатору и ухожу на следующий переход, длиной почти девяносто километров. А эти двое еще очень долго не выходили у меня из головы.
Вот вроде бы, что там, улетел же сравнительно недалеко, общаюсь с такими же людьми, но невооруженным взглядом видно, насколько разный менталитет в зависимости от местности, где они живут. Посмотришь на них и думаешь – пипец. Непонятный старый дом, убитая машина, самогон после обеда, куча детей - с точки зрения государственной статистики это все признаки неблагополучной семьи. Но капнешь поглубже и начинаешь видеть совсем другую картину. Они на сто процентов гостеприимно отнеслись к совершенно чужому и незнакомому человеку, свалившимся к ним на голову и были рады помочь хоть чем-то и любым образом (для сравнения достаточно вспомнить мой поход по Киевской трассе, где все ехали из города). Ребята молодые, она явно вышла замуж и родила первого ребенка довольно рано. И потом еще, и еще, и еще. И смотришь на фотографии – дети одетые, обутые, улыбаются, гуляют где-то в парке с родителями. Старшая дочка учится на экономиста. Муж пил, но бросил, справился с собой, занялся чем-то, купил машину. Да, старую, убитую, но руки растут из правильно места, и он пользуется этими руками по назначению. Жизненные ситуации бывают у всех разные. И я уверен, что им бывало не просто, но при этом они не отчаиваются, отдыхают как могут летом на своей фазенде, растят и воспитывают большую семью, дают своим чадам все лучшее и без остатка. И этой воле к жизни можно только позавидовать.
Глава 6. Коротенькая…
В воздухе бомбило, но вполне себе терпимо. Подо мной проплывают привычные пейзажи полей, иногда попадаются поля, засеянные подсолнечником, и даже на высоте 300-400 метров над ними в воздухе витает уютный запах семечек.
Поля чередуются с лесистыми оврагами и небольшими деревнями. Наконец, я дохожу до поселка Речица, что стоит на берегу реки Сосна и дальше лечу вдоль ее русла. Река очень красивая, чистая и местами похожа на Сейм. Впереди уже видны Ливны, а значит скоро заправка, на которой снимки с гугла обещали мне довольно комфортную посадку и взлет. Набрав побольше высоты иду, по сути, над городом, оставляя его центр по левую руку. Ливны в закатном солнце великолепны, при этом кажутся достаточно плотно застроенными, а несколько мостов через реку лишь добавляют картинке неповторимости. Музыка в наушниках, чистейший теплый воздух, красивые пейзажи… что еще нужно для счастья?
Крайний раз пересекаю петлю реки и нахожу заправку. Честно говоря, так классно летелось, что даже и садиться не хочется, но заходящее солнце однозначно говорит о том, что времени остается у меня очень мало. По моим подсчетам, если я успею быстро заправиться, до финиша (Воргольских скал), есть шанс успеть долететь до наступления кромешной темноты. С одного разворота над заправкой осматриваю местность на предмет проводов и с этого же разворота четко сажусь на небольшую травяную площадку вдоль улицы через дорогу от заправки.
Этот переход был для меня довольно удачным по топливу. Боковой ветер почти не мешал, общий вес уменьшился. У меня реально оставался еще запас, которого, возможно, хватило бы даже до финиша, но риск сесть где-то в поле впотьмах в отсутствие оживленных трасс был слишком велик. Вообще к концу перелета все действия стали выполняться намного быстрее, ибо в голове уже есть их четкая и выверенная последовательность. Пулей заправляюсь, на повышенное внимание со стороны обывателей по привычке уже не реагирую, да и некогда. Стартовать прямо с заправки негде, но в 300 метрах я приметил заброшенное поле и кое-какую дорогу примерно против ветра, поэтому иду туда.
Поле оказалось сравнительно удачное, несмотря на наличие кустов и небольших деревьев – оно было под горку. Самому себе немного обидно, что это крайняя заправка, а я за два дня еще не снял на видео ни одной. Ну да ладно. Разворачиваю крыло, насколько это позволяет место, одеваюсь, завожу мотор и…. стартер заклинивает. Только не сейчас… В немом исступлении смотрю на солнце, которое прощаясь со мной, бесшумно и неумолимо скрывается за деревьями. Ну почему сейчас, когда я так близко у цели?
На самом деле это я теперь нагоняю нервозной жути. А в тот момент я просто снял мотор и приступил к ремонту стартера. Без эмоций вообще. На самом деле умение выключить эмоции в нужный момент очень помогает в подобных ситуациях и по жизни. Мне было уже неважно, успею ли я сегодня долететь до скал. Важно было лишь одно: сделаю ли я все, что могу?
Мне было абсолютно ясно, что случилось со стартером уже в тот момент, когда я потянул ручку. Болтик улетел, шкив сошел со своего места. Но самым печальным было то, что пружинка выскочила из своего паза, также как вчера на киевской трассе. Заправлял я ее тогда почти час, а через 30 минут будет уже темно даже для взлета. Но сейчас я уже был опытным Мауси и знал, как нужно заправлять пружинку, поэтому в этот раз на эту операцию ушло минут 15. Края пружинки сильно впиваются в высушенную кожу пальцев, и процедура эта вышла довольно болезненной. Собрал стартер, поставил на место. Болтиков запасных больше не было, поэтому снова использовал один из тех трех, что крепят стартер к двигателю. Совершенно без суеты, но достаточно шустро снова оделся и, предварительно разогнав с дороги местных ребятишек, взлетел.
Вот что мне сейчас делать? Солнце уже село и быстро темнеет, совсем скоро земли будет не видно. Сразу после взлета отклеился остаток скотча и начал трепыхаться на винте, порождая дикие вибрации. Наконец, он отклеился до конца и улетел к чертовой матери. В душе немного полегчало, так как судя по тому, что винт почти не шумит, стенки винта не раскрылись снова розочкой. Лечу на полностью затянутых триммерах с минимальным набором высоты на самом малом газу… Скорость в таком режиме явно недостаточна, чтобы долететь до финиша при хотя бы каком-то свете, и поэтому придется скоро садиться где то поближе к жилью, пока хоть что-то видно. А утром уже думать, как добраться до Ельца и уехать домой.
С этими мыслями я поправляю навигатор на кокпите и в поле зрения попадают показания скорости, а там… 62 км/ч. И это было невероятно…
За весь перелет судьба не сильно баловала меня попутным ветром, в лучшем случае этот ветер иногда не сильно мешал. Крайняя поломка практически вычеркнула надежду встретить рассвет на обрывах Воргольских скал. И в тот момент, когда уже практически ничто не могло мне помочь, ветер развернулся на 120 градусов по направлению, став идеально попутным, и вдобавок усилился вдвое. Это произошло за тот короткий промежуток времени, пока я заправлялся и чинил стартер. Под вечер! Так не бывает, и тем не менее это произошло. За эти два дня я выхватил достаточно палок в колеса, и при этом не отчаивался, воспринимая все происходящее как приключения. Я просто делал то, что мог, и именно это приносило мне радость. Сейчас совершенно неожиданно кто-то мне помог – дал понять, что я могу лететь дальше. И этот кто-то подарил в тот вечер один из самых захватывающих полетов в моей жизни.

Глава 7. Небо звездное – метель августа…
До финиша 50 километров. Солнце давно уже село, и лишь сама атмосфера, отражая и преломляя его лучи, дает земле еще немного света. Пока еще что-то вижу, роюсь в меню вариометра в поисках включения подсветки экрана. В виду очевидной редкости использования пилотами, эта опция запрятана довольно глубоко. Включаю подсветку навигатора, а на телефоне музыку. Тем временем закат постепенно гаснет, погружая мир во тьму. Радует то, что подо мной на пути практически сплошь лежат одни поля. Населенки мало, значит, и поймать провода в случае аварийной посадки вероятность тоже снижается, хотя и не до нуля. Что мне делать дальше? Хорошо, допустим, долечу я до Воргольских скал, а как садиться на плато, не видя земли?
То, что я делаю, кажется на первый взгляд безумием, и тем не менее, решение лететь дальше было тщательно обдуманным. И я бы не улетал с заправки, если бы не несколько важных моментов. Момент первый - год назад я был и летал на Воргольских скалах и хорошо запомнил их расположение и аэрологию. Второй момент – на плато точно не было проводов, их некуда там тянуть. Третий факт отвечает на вопрос, как садиться в полной темноте. Сегодня суббота, лето, отличная погода, а значит будет много отдыхающих с кострами. По ним я смогу вычислить расположение грунтовой дороги на плато, куда собираюсь садиться, а также сориентируюсь по высоте в момент посадки. И четвертый момент – я уже отрабатывал ночные посадки ранее. Так что риск был точно взвешен и признан оправданным.
Сейчас мне невероятно трудно передавать словами силу того момента, тех эмоций, которые переполняли меня в том полете. Над головой включилось ярчайшее звездное небо августа, включена подсветка на всех приборах, подо мной проплывают огни городов, на западе видны остатки гаснущей зарницы. Я лечу как подбитый Мессершмидт, без куска винта, с двумя порубленными стропами, в полной темноте. В любой момент винт может разлететься, двигатель остановиться, но я готов к этому. В ушах играет Pink Floyed в исполнении Королевского симфонического оркестра, многократно усиливая и без того зашкаливающие эмоции. То, что я ощущал в этот момент не передать никакими фотографиями, видео, рассказами, и это ощущение я точно уже не забуду…
С черепашьей скоростью, чтобы не перегружать двигатель и поврежденную лопасть, я набрал так необходимые для душевного равновесия 400 метров и продолжаю идти в легком наборе. По пути постоянно посматриваю вниз, приучая зрение к различению предметов и определению типа поверхности подо мной. В общем это удается, однако подсветка приборов мешает всматриваться в темноту. Но без нее никуда, надо же иметь хотя бы какое-то представление о своем местонахождении в пространстве. На телефоне как нельзя кстати появился интернет и в голове засверкала идея, как можно облегчить себе жизнь. Зарядки хватало, поэтому помимо музыки я еще включил Яндекс-навигатор в режиме спутника, и теперь мог гораздо точнее видеть, что подо мной находится. Поле, лес, озеро? Стало немного спокойнее и интереснее. Зрение теперь подстраивается под ожидание увидеть внизу определенный объект.
Впереди уже видны огни Ельца. Они здорово подсвечивают небо впереди, и этот свет, отражаясь от дымки, попадает на мое крыло, еле заметно окрашивая его в розоватые оттенки. Глаза уже привыкли к темноте, что позволяло и смотреть на все еще далекие огни города, и любоваться звездами. В воздухе очень тепло. Несмотря на неимоверную усталость, сознанию вообще не хочется, чтобы полет этот когда-то заканчивался. Так бы и летел всю ночь до рассвета, обдуваемый мягким ветром…
До финиша остается всего несколько километров, показывается впереди участок населенки, для безопасного преодоления которой я и набирал запас высоты. За ним должна быть река, ущелье и плато, на которое я планирую сесть. Теперь, даже если я заглохну прямо сейчас, на глайде уже точно долечу до плато, поэтому плавно начинаю сбрасывать высоту, переведя двигатель в режим самого малого газа, лишь немного не давая опуститься ему до холостых. Сбрасывать до холостых не решаюсь на всякий случай, ибо так теоретическая вероятность заглохнуть меньше. Несмотря на запас высоты, оставаться без тяги сейчас не хочется, ибо тяга – это возможность лучше пристреляться или уйти на второй круг.
Как и ожидалось, на плато горели костры, хотя их было значительно меньше, чем я ожидал. И все они были сосредоточены у самого обрыва, что по понятным причинам мне не подходит. Внизу замечаю автомобиль, который движется по полю от лагеря в сторону выезда на трассу. Зрелище это было очень интересным. Земли не видно из-за темноты, поэтому этот объект больше напоминал движущийся подо мной космический корабль с прожекторами, чем автомобиль. На первый взгляд, можно было бы зайти на посадку сразу ему в хвост, ориентируясь на габаритные огни. Однако я знал, что место, по которому он едет, представляет собой довольно крутой спуск и посадка в таких условиях темноте была бы неоправданно сложна. К счастью, появилась альтернатива – тусклый костер возле дороги, на которую я как раз и планировал садиться. И далеко от скального обрыва – то что нужно! Выключаю всю подсветку на приборах – они больше не понадобятся. Врубаю видеокамеру на шлеме – такую посадку надо заснять обязательно, пусть там и не будет почти ничего видно. Остатки высоты сбрасываю галсами, под тягой на зажатом крыле плавненько иду к дороге, но в темноте немного промахиваюсь. Лечу курсом на костер, земля уже должна быть где-то рядом, но разглядеть не могу, и земли все нет. Из подвески уже давно вылез. Сижу, поджав колени, приготовившись к касанию с планетой. Внезапно по ногам начинают бить стебли травы, значит до земли остаются считанные сантиметры. Крыло зажимаю до конца и… Есть!
Это просто невероятно, какой полет, вот это приключения! Месяц назад я был в Грузии на леднике Лардаад, и даже вид двухкилометровой вертикальной стены льда мне так башню не сносил. Снял мотор и позвонил жене. Весь мой перелет она следила за мной через онлайн-трекинг, и я могу представить с какими эмоциями она сейчас ждала моей посадки. Укладывает ребенка такая, присела за комп перед сном, посмотреть где я сел, а там нежданчик – высота 400, скорость 70. Ну, думает, глюк. Посмотрела в окно – ночь на дворе. Посмотрела в экран монитора, и поняла, что я действительно еще лечу и планирую долететь сегодня… В общем, по ее словам, матч Россия-Испания она смотрела с куда меньшей интригой, чем за моим движением на карте в этот час!
После приземления я просто ходил по земле и наслаждался собственными ощущениями. Внизу уже было достаточно влажно, поэтому долго прохлаждаться не получилось – надо было налистывать параплан, пока он не стал похож на мокрую тряпку. Познакомился с хозяевами костра – парнем и девушкой, вставшими поодаль от основной толпы. Ребята оказались с Брянска, хоть и живут в Москве, а их машина на Брянских номерах. Мы посидели, интересно пообщались, меня угостили Брянским домашним вином. Учитывая усталость и мое эмоциональное состояние, не удивительно, что зашло оно в меня на ура. Они приехали специально полазать по скалам, как и многие здесь. Поблагодарив земляков и попрощавшись, я пошел искать и себе удобное местечко. Стал на холме недалеко от обрыва – ровно в том месте, что и год назад.
Дальнейшие хлопоты были ожидаемы и приятны – поставить палатку, приготовить покушать, приготовиться ко сну, насколько это возможно. На улицы пока еще было довольно тепло, что меня очень радовало, хотя было понятно, что это ненадолго. Я совершил большую ошибку – попил и оставить открытую бутылку на траве возле сложенного летного комбинезона. И когда я увидел, что случилось непоправимое, костюм был уже полностью мокрый, а воды у меня не осталось. С водой проблему решил быстро – помогли соседи, поэтому я отлично покушал и восстановил водный баланс. А вот с костюмом беда – костра нет, до ближайших соседей с костром далеко и он у них еле горит, и больше нет сухой одежды, кроме ветрозащиты из мембраны. Поэтому ничего не оставалось как мысленно смириться с еще одной холодной ночью и идти спать. Ведь ощущение совершенного подвига должно же было меня как-то греть!

Глава 8. Заключительная.
Ночью я мерз, как собака, с обидой понимая, что снова не высыпаюсь и не отдыхаю. В какой-то момент мне пришла идея попробовать, наконец-таки, завернуться в параплан. Не знаю, почему, но делать этого мне не хотелось, ибо разворачивать 10-ти метровое крыло в одноместной палатке подсознательно казалось крайне неудобным.
Ну почему я не сделал этого раньше? Оказалось, все элементарно – так как крыло было аккуратно налистано, я всего лишь положил сложенную гармошку вдоль тела и накрыл себя крайними секциями, и ничего не запуталось! И стало настолько тепло и хорошо, что я вырубился уже через минуту. Теперь этот лайфхак возьму на вооружение на будущие перелеты.
На утро в планах было еще полетать на рассвете, пока за мной не приедет коллега по увлечению Дима Тришкин отвезти меня на поезд. Мне очень стыдно, но заведенный на 4 утра будильник я безвольно перевел вперед, оправдав себя не самым лучшим состоянием летной техники, а главное, меня самого. К тому же я летал уже здесь ранее. В общем допустил слабину и проснулся в 6 утра, то есть минут за десять до Диминого приезда. Солнце уже встало, и я практически бегом пробежался с видеокамерой вдоль обрыва поснимать виды для ролика, который может быть когда-то смонтирую. Приехал Дима. Я быстренько собрал свои пожитки, и мы погнали на вокзал. Времени до поезда оставалось совсем немного, Дима меня уговаривал поехать после обеда и посмотреть, но я хотел успеть еще сегодня поделать кое какие дела дома и заехать на работу. Теперь я просто обязан приехать сюда еще раз! Или прилететь…
До дома доехал без проблем, народу в плацкартном вагоне было мало, поэтому сам мотор остался стоять между койками. Чтобы не сильно привлекать внимание, я натянул на него яркий пончик от крыла – так он смотрелся безобиднее. Крыло и ограждение отправились на верхнюю полку, вопросов со стороны проводников ко мне не возникло. Мой друг Паша встретил меня в Брянске и отвез домой.
На этом мое путешествие закончилось, но хорошее настроение от пройденных приключений меня не покидало еще очень долго. Пора делать выводы.
Это мой далеко не первый дальний перелет, но точно первый полноценный автономный бивак-флай с «дикими» ночевками, и он точно удался. Было много сложностей, и главные из них крутились вокруг мат-части. Miniplane Top-80 - это исключительно надежный мотор, и он очень удачен для таких перелетов. Да, тяги маловато, но при этом у него небольшой расход, вес, и самое главное, в этом сочетании достигается практически максимальная дальность полета в той конфигурации, при которой я еще могу стоять, ходить и разбегаться. Можно подумать о том, чтобы взять мотор потяжелее. Это добавит мощности, но возрастет вес установки, а самое главное, необходимого топлива для одного и того же расстояния. В принципе можно качаться, увеличивать собственный вес, и брать мотор потяжелее, но этот путь сложный и требует экспериментальной проверки. Плюс непонятно, что скажут суставы на увеличение и без того серьезной нагрузки. Ну а пока мне нравится оставаться при весе 75 кг и росте 180. Другой путь развития – трайк, и я об этом также всерьез подумываю, но и здесь есть свои вопросы, на которые еще предстоит ответить.
Это лишь пути развития, но следующий год я однозначно продолжу летать на этом моторе. Сто процентов поломок в этом перелете возникали не по причине недостатков конструкции, а из-за моей криво-рукости, при этом сам двигатель показал себя с лучшей стороны. В прочем, как и всегда. Поэтому сразу после перелета я занялся глубоким обновлением установки. Поставил новый шкив стартера, кулачки, пружинки, шпильки стартера и двигателя. Центральный болт стартера теперь зафиксирован резьбовым клеем и зубчатой шайбой. Также, я глобально и окончательно устранил проблему с «растачиванием» отверстий в угле-пластиковом кожухе – на токарном станке были изготовлены тонкие стальные люверсы. Я вклеил их в отверстия, прижав болтами с зубчатыми шайбами. Теперь нет привычного дребезжания, вибраций, а края отверстия и шпильки надежно защищены друг от друга. Решение уже облетано и показало себя на отлично, если нужно, могу выслать фото и чертежи. Заменены подушки двигателя и болты к ним. На замену старому пропеллеру от HiFly, служившему мне верой и правдой долгие годы едет новый карбоновый брат-близнец. Вся топливная магистраль заменена на качественные непрозрачные армированные шланги. Моя самодельная композитная доска в подвеске из пенопласта и стеклоткани выдержала испытания и также отработала на ура! Это решение позволило выиграть 400 граммов веса по сравнению с классической фанерной, что довольно прилично.
Еще одно дополнительное планируемое новшество – это мягкий дополнительный топливный бак. Его планирую изготовить из питьевой системы, расположить спереди на коленях и подключать в систему развоздушивания основного бака через топливные краны. Изначально взлет будет осуществляться с полными основным и дополнительным баками. Когда уровень в основном баке достаточно упадет, можно будет переключить развоздушку на подсасывание объема из дополнительного бака. Когда дополнительный бак опустеет, переключаем развоздушку опять на атмосферу и убираем пустой дополнительный бак в карман. Такой подход даст возможность потратить дополнительно три литра топливо без промежуточной посадки для доливания в основной бак. При этом дополнительного веса набежит всего около 200 граммов.
В рамках подготовки к перелету я сбросил за неделю два килограмма и еще три потерял за эти три дня. Это вполне разумный стресс для организма, и чувствовал я себя после него замечательно. Касательно снаряжения главный вывод сделан по посуде - ко мне уже приехала с али-экспресс замечательная титановая кружка с крышкой объемом 450 мл и весом около 70 грамм. То, что нужно для таких перелетов – малый вес, высокая прочность и возможность эффективно кипятить воду на горелке или сухом горючем. По питанию, в целом, все было отлично – примененную модель раскладки можно смело брать и на будущие перелеты. Главное, голодных кошек близко не подпускать!
В заключение своего повествования я бы хотел от всей души поблагодарить людей, без которых этот перелет бы не получился. Или получился, но не так. Ведь несмотря на то, что я летел соло, огромная доля успеха сложилась из надежности людей, близких мне по духу, или возникавших на моем пути именно в те моменты, когда они были так нужны. Спасибо вам, друзья!