Хочешь похудеть - спроси меня как!

Очередной раз спасибо ютубу и неизвестному пассажиру такого же рейса за возможность продемонстрировать.
Подчеркиваю - это не Газель на МКАДе :)





Деревня Лукла так и оставалась бы маленьким и заброшенным фермерским поселением в двух днях пути от Намче Базара, если бы не ее выбор в конце 1960-х годов, в качестве места для постройки airstrip – short take-off and landing. Тут оказался единственный во всей округе более-менее прямой участок склона горы – на котором и была построена обычная асфальтовая полоса.

Это даже аэропортом назвать можно только с большой натяжкой. STOL – он и есть стол. Выше я ошибся, назвав цифру в 200 ярдов (или непальские ярды отличаются от английских), на самом деле официальные источники сообщают что длина полосы составляет аж 475 метров. Что впрочем, как-то расходится с моими личными представлениями о том, как выглядят почти полкилометра. Судите сами.


Лукла полезна тем, что почти на неделю сократила путь от Катманду до Эвереста. Это раньше альпинисты и треккеры ходили из КТМ в Джири, из Джири в Намче, из Намче далее. Лукла при этом оставалась в стороне, примерно на половине пути между Джири и Намче.

Теперь до Джири можно за полдня доехать из КТМ на автобусе, сойти в конце дороги и отправиться дальше в путь пешком. Через три-четыре дня вы доберетесь до Намче. Этот вариант сейчас используется теми, кто не хочет тратить 200 долларов на авиабилет в оба конца или имеет слишком много снаряжения, чтобы возить его по воздуху.

Для остальных - Лукла это точка откуда все начинается в этих горах и где все заканчивается. Времени у меня было не много, таскаться с рюкзаками по холмам лишние 3 дня – не было желания, а билеты в Луклу (что удивительно и поразительно в это время года - ноябрь) – удалось купить за день до вылета.

До 1998 года на этой линии летали вертолеты, наши советские Ми8 и даже военные Ми24. Но потом непальцы видимо решили что русские пилоты и техники слишком много потребляют чанга и оказывают негативное влияние на местных дам, поэтому вертолеты запретили. Основными типами «маршрутных такси» являются канадские Twin Otter 300 (образца аж 1964 года) и немецкие Dornier 228 (из 70-х годов).


О, это целая церемония. Рано утром, в 6-30 первая эскадрилья самолетиков стартует из Катманду. С разницей в пару минут 7-8 разных авиакомпаний взлетают друг за другом и выстраиваются в этакую шеренгу – во главе которой обычно находятся Yeti Airlines, посредине Agni Air и Cosmic, а замыкают процессию Gurkha или еще кто-то из совсем маленьких.

Через час уходит вторая волна, которая где-то в воздухе встречается с возвращающейся первой. И так 6-9 раз за день, туда-обратно.

Стоишь на взлетной полосе, ожидая пока попутчики вдоволь нафотографируются на фоне – как будто это их последние прижизненные фотографии. Все с рюкзаками, что наводит на ассоциации с парашютами за спиной. На самом деле Лукла не так страшна как ее малюют. С 1973 по 2005 год там было всего лишь 5 (пять) авиакатастроф, в которых погибло 20 человек. Из которых 17 в одной катастрофе 1991 года. А так мелочи всякие – вроде сломанной носовой части (воткнулся в землю при посадке), выезды за пределы полосы (куда???).


Попутчики явно нервничали – громко смеялись, одевали на головы сомбреро и пытались узнать у стюардессы будет ли горячий завтрак. Да – у нас была стюардесса. Очень милая непальская девушка, которая рассаживала иностранцев слева по борту, а непальских граждан – справа. А все потому что горы по пути в Луклу – слева. Местным жителям их видеть не обязательно, достаточно того что для них билет стоит ровно в два раза дешевле.

Вспомнилась легенда о бывших таксистах – нынешних летчиках и история Тома, как он, глядя на то как пилот проволокой пытается зафиксировать незакрывающуюся дверь – указал тому на стоящий на нуле датчик топлива. На что пилот, пиная непослушную дверь ногами, заметил – что волноваться, мол не стоит – это просто приборы не работают. Совсем.

А зачем они им – тут лететь всего-то 40 минут и не высоко.


В общем, сели, не пристегнулись – ибо некуда и нечем. Девушка успела даже раздать нам ватные штучки. Некоторые из пассажиров, уже пребывая в невменозе, попытались их сьесть, вместо того чтобы засунуть их куда надо. Зачем затыкать ухи – я понял чуть позднее, сам от этих ватных штук гордо отказавшись.

Быстренько на ходу закрыли дверь – стюардесса обошлась без использования проволоки и это вселило надежду. Взлетели махом и едва перевалили через холмы, окружающие долину Катманду как девушка откуда-то из под своего стульчика (ну да – она летела на складном переносном стульчике) достала поднос с конфетками и пустила его по салону – угощайтесь гости дорогие, завтрак прибыл.

Я же вовсю глазел в окно – на появившиеся на горизонте горные хребты и вершины. Пытался угадать по очертаниям, потом запутался и сбился. Впрочем, когда слева выросла горища раза в два выше чем высота на которой мы шли – сомнений не было никаких – это был восьмитысячник Манаслу. Впечатлило.

Одновременно вспомнилось о том, что я сам отправляюсь на вершины которые на пару километров выше уровня нашего текущего полета. Высота дала знать о себе холодом. Салон не герметичен, поэтому температура стала стремиться к нулю и ниже – и меня в одной футболке начало ощутимо трясти. Пришлось обхватить руками рюкзак и греться об него.


Ах да, по поводу ватных палочек. Самолет турбо-винтовой. Двигатели в паре метров от салона. Шум стоит такой, что кажется будто попал в стиральную машину. Трясет, кстати, примерно так же. Воздушные ямы случались периодически, к счастью не в те моменты когда мы перелетали очередной хребет или холм – на такой высоте, что были видны листья на деревьях.

Дверь в кабину пилотов открыта, это традиция такая и можно пробраться туда к ней и посмотреть вперед – куда же это мы так браво летим ? Народ пользовался возможностью, поэтому движение в узком салоне напоминало вагон метро в час пик. Когда уже все набегались, замерзли и оглохли – посмотреть вперед отправился я.

И тут я увидел ее. Палубу авианосца, полосу в Лукле. Она была далеко внизу и мы явственно падали прямо на нее почти вертикально сверху – ощущения были именно такие. Тогда я и сказал то самое русское слово, резко развернулся и ломанулся обратно на свое место, радуясь тому, что оно находится в хвосте самолета. Ведь по статистике – те, кто сидит в хвосте, выживают аж на 15% чаще, чем остальные!

Последующие пару минут я смотрел то в окно слева – пытаясь как можно больше увидеть напоследок, то вперед в кабину – чтобы не пропустить момент удара об землю и вовремся зажмуриться.

Полоса в Лукле находится под углом градусов в 20 книзу. Поэтому при заходе на посадку, в самый последний момент перед касанием с землей – пилот резко дергает штурвал, задирая нос. После чего самолет начинает катиться уже вверх, преодолевая земное притяжение – за счет чего скорость очень быстро гасится и этого ему хватает на короткую полосу. A ниже – 700 метровый обрыв.

Момент когда нос задрался – я почувствовал. В следующую секунду нас шарахнуло об землю с такой силой, что я воткнулся в свой рюкзак как в подушку безопасности и решил, что у нас по-любому хоть одно колесо, но отвалилось.

Но нет, самолет бодро урчал реверсом и моментально сбрасывал скорость – уже выруливая к зданию аэропорта. По пути мы едва не столкнулись с уходящим в небо маленьким вертолетом и тут же заняли его бывшее место на стоянке. Вокруг стояло еще 4 самолета. Вторая волна утренних рейсов в Луклу заканчивалась.

Из самолета я вышел вторым – сразу после стюардессы. Меня немножко качало и было адски холодно. – "Вау!", только и смог выговорить, пытясь выстроить траекторию моего движения, так чтобы не попасть под вращающиеся винты.


Остальным пассажирам было не менее весело. Парочку из них выносили из салона под руки, кто-то отказывался выходить – вцепившись зубами в кресла и проклиная идиотов, придумавших Эверест, Гималаи и эти чертовы самолеты. Впрочем, когда они увидели как отсюда взлетают (хе-хе) – из самолета все вылетели пулей, не горя желанием тут же воспользоваться обратным билетом.

Смирившись с судьбой – большая часть прилетевших устремилась в ближайший бар, дабы снять стресс и решиться на дальнейшие передвижения. Я же должен был идти не теряя ни минуты в Намче – путь который обычно все проходят за два дня, мне предстояло проделать за день. Чтобы спустя 17 дней вернуться сюда же и испытать на себе вторую часть авиаприключений в Непале – take-off Lukla.