Винтокрылые дела

Допуски

- Какой у Вас допуск?
- Допуск к чему?
- Допуск к полетам на какой высоте?
- Начнем с того, что все пилоты имеют определенный уровень подготовки. Попадая в те или иные условия, выполняя те или иные полеты, они получают определенные допуски. На самолеты, на которых они возят пассажиров, они имеют допуск по минимуму погоды для захода на посадку. У вертолетчиков также есть минимум захода по приборам, и есть допуски по видам авиационных работ – к полетам с грузом на внешней подвеске, допуски по выполнению полетов в горах на разные высоты, допуски к отстрелу диких животных, к выполнению поисково-спасательных работ…
Для того чтобы выполнять какую-либо работу на вертолете – он, вообще-то, летательный аппарат широкого спектра действия и применения - и для того, чтобы на нем летать, нужно пройти определенную подготовку. Для конкретных типов вертолетов написаны программы подготовки летного состава, и, когда пилот становится командиром, он поэтапно проходит все требуемые виды подготовки, которые заключаются в тренировке в определенном объеме выполнения полетов. В конце тренировки он проходит контрольно-проверочные полеты, и инструктор дает ему допуск к выполнению полетов.
Горы, а точнее, полеты в горах являются довольно сложным видом летной подготовки, особенно в перевозке грузов на внешней подвеске, и они также проходят поэтапно. Невозможно сразу получить допуск на 5000 м. Сначала он получает на 1000, на 2000, на 3000, а после 3000 – через каждые500 метров.
- Какой самый высокий допуск существует, 6000?
- Ну, вертолеты высоко не летают… У меня максимальный допуск - 5800, я выше просто не летал… Можно, конечно, забраться выше, но это единичные случаи, и проводить специальную тренировку для того, чтобы летать на 7000, не имеет смысла. Обычные рабочие высоты – до 4000, 5000 метров максимум, а выше – только в индивидуальном порядке, небольшими группами.
- Насколько я понял, пилотов в России с допуском на 5000 м и выше только один: Вы
- Да.
- Это среди всей гражданской и военной авиации?
- Военные – они, в основном, занимаются военными делами, но на больших высотах не воюют: в Афганистане война шла до 3000 метров, выше там просто делать нечего. При необходимости, кто-то получает допуск на бОльшие высоты – допустим, пограничники, которым надо что-то завезти, но в армии, в основном, высоты не более 4000.
- Сколько существует пилотов с допуском выше 4000 м?
- Трудно сказать…
- Единицы или десятки?
- Нет, нет, единицы… сейчас очень многие уходят. Характерно даже для компании «Эльбрусавиа» – когда-то здесь были большие допуски у Севостьянова, это считалось грантом, он здесь всю жизнь летал. Но теперь ушел на пенсию. Пилоты, которые имели высокие допуски – все на пенсии. Происходит смена поколений; потом, тренировка – затратная процедура, много летать могут себе позволить не все. МЧС, к примеру, может позволить себе жечь топливо – а оно очень дорогое – но частные компании не могут, поэтому совмещают подготовку с производственными полетами. Так что имеем определенные трудности.
- А кто вообще в России из гражданской авиации - к примеру, спасатели – заинтересован в получении допуска на большую высоту?
- Ну, допустим, вы здесь ходите… Возникает необходимость выполнять поисково-спасательные работы –лавиной накрыло, замерз, случился катаклизм. Погода улучшилась, но для того, чтоб туда залететь, нужен допуск. Не то, что допуск – нужно уметь летать на эту высоту. А для этого нужна тренировка. Даже если вы получили допуск и год не летаете - без контрольных полетов - он утрачивается, вы не имеете права летать…
- Сразу минус 500 метров, да?
- Нет, вообще на эту высоту. На все высоты без контрольных полетов вас не допустят
- Для получения допуска нужен инструктор и часы налета, правильно?
- Первый допуск дается на 1000 метров, потом, налетав 100 часов, дается следующий допуск, и так вот…
- Через каждые 100 часов?
- Да, через 100 часов, и выше, выше… Все это делается поэтапно, без форсирования
- В нашей стране, кроме вас, кто-либо может давать допуски и тренировать пилотов?
- Если он имеет сам и подготовлен в качестве инструктора – да.
- У нас есть такие?
- Ну, до 4000 – есть, а выше 4000… Нет, есть небольшая группа людей, не больше десятка… даже меньше, человек шесть всего.
- И они могут «поднимать» людей до своей категории?
- Да.
- А у скольких членов экипажа должен быть допуск?
- У командира, прежде всего. Механику не нужен допуск, он эксплуатирует технику, он получает общий допуск для выполнения работы в качества механика на пилотируемом вертолете. Второй пилот получает допуск для выполнения полетов под руководством командира.
- Еще один вопрос по допускам: насколько неправомерно нарушение высотного допуска, чем грозит это КВС-у (командиру воздушного судна) и экипажу?
- Это примерно то же самое, что выезд на встречную полосу движения, езда в пьяном виде… Лишение прав, свидетельства пилота.
- На срок?
- Могут вообще лишить – в зависимости от тяжести проступка.
- Это грозит только КВС-у или всем членам экипажа?
- Руководит всем КВС, он принимает решения, руководит экипажем, поэтому и отвечает он. Мы жестоко наказываем за эти вещи, жизнь показывает, что эти нарушения выполнения полетов выше допуска… вот - лежит вертолет.

Вертолетный парк России

- Какие модели вертолетов могут быть использованы в горах? Я так понимаю, Ми-8, Ка-32 и все?
- Ну да… Ми-26 – большая машина, смысла нету в горы таскать, она возит большие грузы… Самый распространенный вертолет у нас – Ми-8, очень неплохая модель, и все его последние модификации имеют хорошие летные характеристики. Вы, наверное, слышали, что AS-350 слетал как-то на Эверест? Это был не серийный вертолет, а облегченный, специально подготовленный, с наддувом – кислород подавался. А мы летаем на серийных машинах. Для серийной машины Ми-8 эти высоты /5600 м – Прим. Д.Г./ - хороший результат. Тот, на котором мы сегодня летали – серийная машина, она универсальна: можно везти и людей, и грузы. Других легких вертолетов у нас просто нет… Зарубежные имеют характеристики похуже. В горы, в основном, летают вертолеты легкого класса, весом где-то до пяти тонн.
- Как я читал, у Ми-8 и Ка-32 похожие характеристики относительно высоты, тем не менее, чем они отличаются в поведении?
- Поведение, может быть, у них одинаковое – воздух и там и там разрежен, двигатели одинаковые, но они отличаются компоновкой. Ми-8 имеет один несущий винт и один хвостовой, и последний отбирает часть мощности основного винта на компенсацию реактивного момента. Ка-32 имеет соосную схему: вращаются два винта в разные стороны, реактивный момент компенсируется, и вся мощность идет на создание подъемной силы. Это – выигрыш Ка-шки. Но у «Ка» есть и особенности… Я не знаю случая, чтобы она села на высоту больше 5000 м – хотя, испытатели, наверное, садились. У него есть определенные особенности – условия обтекания винта: нижний винт работает в воздухе, который отбрасывается верхним винтом, поэтому, в «висении» есть определенные потери. Его тяговая сила лучше, чем у Ми-8, но при определенных условиях есть минус - из-за обтекания винта. Ми-8, в свою очередь, имеет более просторную кабину, он более универсальный. То, что мы сегодня грузили… вряд ли вы загрузите это в «Ка».
Но никто не делает специальные вертолеты для того, чтобы просто летать в горах, вертолет делается с какими-то целями.
- Много у нас в стране «Ми»-шек? В МЧС, например?
- Сколько точно – не могу сказать. Наверное, несколько десятков, они разбросаны по всей стране. Не владею информацией по количеству, но парк хороший.
- Они производятся с какой-то регулярностью?
- Да, по заказу, конечно, завод в Казани или в Улан-Удэ вам сделает «восьмерку» любой модификации на любой вкус.
- Я так понимаю, ближайшие к Кавказу вертолеты МЧС располагаются в Ростове, Сочи, Ставрополе – в общем, в двух часах лета отсюда?
- Выбирается наиболее оптимальный вариант, где держать вертолет. Он же «сидит» не только для работы в горах, может где-то что-то случиться, вы знаете же, каналы, электростанции, пожары… Если нужно «прикрыть» какую-то область, выбирается оптимальное место базирования, чтобы условия общей досягаемости были наилучшими.
- Сколько стоит полетный час Ми-8?
- Цена постоянно «плавает», как и цена на нефть. Основная цена – это цена топлива. Она колеблется на разных типах вертолетов Ми-8, в зависимости от модификации, где-то от тысячи до двух с половиной тысяч долларов в час.
- Еще есть места, где за 1000 долларов в час можно купить час полета Ми-8?!
- Да, есть такие места. Есть и дешевле, это – рынок, в разных регионах – по-разному. Ну, цена складывается так: например, вертолет стоит 10 миллионов и у него, например, 10.000 часов /до ремонта – прим./. Делим цену на количество часов, и вы получите ту составляющую часть цены, которая идет на реновацию. Потом, есть цена обслуживания, зарплата пилотам, цена топлива (в разных регионах она разная), аэронавигационное обслуживание, аэродромное обслуживание.
- Сколько керосина в час потребляет Ми-8?
- В горах, кстати, на высоте она работает довольно экономично. В среднем, она расходует в равнинной местности где-то 650-800 – в зависимости от скорости полета и загрузки, а в горах - меньше, где-то в пределах 600-650 литров в час.

Спасработы

- Следующий вопрос, скорее всего, не к вам, а к МЧС… В каком случае вертолет полетит кого-либо спасать? Что для этого должно произойти, от кого должен прийти сигнал?
- Ну, вот здесь есть служба МЧС…
- То есть, только от своих подразделений?
- Только в крайнем случае - если встанет вопрос кого-то снять, если это угрожает здоровью… Причем, по сан. заданиям летает не только МЧС, но и вертолеты просто авиакомпаний, некоторые специально дежурят по ЧС.
- Они как-то договариваются с МЧС?
- Нет. Местная больница заключает договор с авиакомпанией – например, когда нужно перевезти больного - в любое время дня и ночи его нанимают, он полетит забирать пациента. А МЧС сейчас делает специализированные подразделения для оказания срочной медицинской помощи на автодорогах – там, где машина не сможет быстро доставить. В Москве, кстати, тоже летают легкие вертолеты Ка-105, Ка-117, оборудованные реанимационными аппаратами по последнему слову.
- К примеру, служба МЧС приняла решение спасать человека. Сколько времени проходит от сигнала бедствия до взлета машины?
- Все это очень быстро. Если дежурные силы находятся в режиме дежурства… Есть степени дежурства – первая, вторая, третья. Третья – это когда пилот находится дома: он прибежит, если есть необходимость, в районе часа-полутора… там устанавливается время. Есть дежурство по второй степени готовности – дежурный домик, пилоты там сидят, рядом где-то на аэродроме стоит вертолет, они отдыхают, смотрят телевизор… Звучит свисток, они прыгают в машину – и полетели. На это уходит обычно двадцать минут: десять - добежать до вертолета и десять минут на запуск. Есть дежурство первой степени готовности – пилот сидит в вертолете и ждет команды.
-То есть, лишних проволочек нет?
- Нет. В основном, дежурят по «второй» готовности.
- Кем регламентируется возможность взлета при заданных погодных условиях?
- Вообще, принимает решение командир. Он запрашивает разрешение на вылет в службе, которая получает информацию от метеостанций о наличии погоды. Есть условия, при которых нельзя летать, пилоты это знают. Если погода не соответствует этим условиям, а ты запрашиваешь, тебе просто не разрешать взлетать. Например, облачность. Здесь сидишь, и облачности внизу практически не наблюдаешь – почему б мне не взлететь и полететь? По ущелью можно пролететь, пожалуйста, никто тебе не выскажет, но «ходить», например, на Эльбрус, «пробивать» облачность… В горах полеты в облаках ниже безопасной высоты запрещены. Уже было много случаев, когда сталкивались с горами. Поэтому, для данного района рассчитывается безопасная высота, и, если ты попадаешь в облака, ты должен набрать безопасную высоту, прекратить задание, доложить, и следовать на запасной аэродром.
- В какое время суток могут выполняться полеты в горах?
- Только в светлое время. В горах ночью полеты запрещены. За тридцать минут до захода ты должен «сидеть». Но на равнине летают…
- Видел недавно картинку идеальных спасработ: человек получает травму, за ним практически сразу прилетает маленький вертолетик со спасателем на тросе, забирает. И «клиент» через полчаса оказывается в столице района. Возможна ли у нас подобная схема?
- У нас, во-первых, нет таких отечественных «маленьких вертолетиков». Во-вторых, эти «маленькие вертолетики» не летают на больших высотах. Это примерно до 2000 м максимум.
Я работал на отрогах Альп на севере – там летают «Коалы» фирмы «Агуста», но они работают только там, где мощно развит горный туризм. Высоты там небольшие.
- Там, где высоты более 4000 – какие вертолеты используются?
- В основном, «Агуста»-109 и «Коала», «Еврокоптеры» 350-й и 355-й,
- Они дороже Ми-8?
- Они дешевле, потому что маленькие!
- Ммм… Ну а на секунду представим, что вот тут на Кавказе стоит маленький такой вертолетик для спасения людей?
- Ну ради Бога, надо сделать такой вертолет… Надо поставить высотные двигатели, натренировать пилотов – и будут спасать. Это все требует определенных затрат, это ясно. Но, в принципе, все возможно. Все упирается в деньги. Разработки есть, на бумаге знаете сколько всего сделано?
- Скажите, есть же опыт работы человека на тросе, на подвеске?
- А как же. У нас есть такое упражнение – выполнение поисково-спасательных работ с использованием подвески и подъемных устройств. Берем людей с режимом висения над сушей, над водой… Тренировки проводятся, у нас все это есть. Кстати, у нас готовится Ми-34 – маленький вертолет, 1800 – максимальный взлетный вес. Года через два сделаем, приспособим…

Еще раз спасибо Александру Николаевичу :)